火车上的盒饭，一个神秘的存在。

无论是绿皮火车，还是快捷的高铁，都少不了乘务员推着餐车来回吆喝：“啤酒饮料矿泉水，瓜子花生八宝粥，让一下”、“盒饭，有人需要吗”。

然而，吆喝半天，最终卖不出去几份。大部分人宁可吃泡面或挨饿，也不愿意为火车上的盒饭自掏腰包。没别的原因，火车上的盒饭，出了名的又贵又难吃。

火车上的盒饭，到底是谁做的？这么难吃的盒饭，凭啥敢卖几十块？

中国铁路客流量巨大，但餐车上的盒饭生意，只能用“惨淡”形容。

2012年到2022年，国家铁路的客运发送量是259.1亿人次[1]，平均每天有700万人不是在去坐火车的路上就是已经在火车上了。如此庞大的客流量，本应该为铁路餐车带来一盘大生意，但是以动车餐车为例，旅客的就餐率仅约为 4%[2]。

就餐率低，恐怕和列车盒饭的定价、味道脱不了关系。

以京铁列服销售的七种套餐为例，去掉最贵的65元一份的水晶虾仁套餐，再去掉最便宜的15块一份的辣子肉丁套餐，剩下五份套餐的均价是45.6元[3]。有网友就吐槽在火车上点过47块钱一份的红烧茄子。没想到防住了“雪糕刺客”，还是被火车盒饭背刺。

贵也就算了，关键是菜品寒酸、味道难吃。

中国青年报社会调查中心曾经对“高铁盒饭满意度”做过调查，结果发现，近23万的受访者里，有九成以上对高铁盒饭不满意，近七成认为高铁盒饭味道太差，此外，还存在分量太少、选择太少和服务不好等问题[4]。简而言之就是“又贵又难吃”。

有人吃完高铁上40块一份的银杏凤尾虾套餐，便暗下决心要让高铁餐车永远失去他这个上帝。

还有人被难吃到才思泉涌，当场用优美的语句记录下这难以磨灭的忧伤：这死不瞑目的菜叶子，硬得粒粒分明的白米饭，遍寻不见的牛肉……富含诗意、饱含感情，最后一句是：“我哭了”。

而且，咬咬牙买的高铁盒饭“盲盒”，还可能开出“文物盒饭”。有人在高铁上买了一份红烧狮子头套餐，保质期竟长达90天[5]，被网友吐槽是“文物盒饭”。

有乘客就因为吃了车上发了霉的“文物盒饭”，上吐下泻。因为这些常温链盒饭储运时间长，包装容器容易破损造成霉变。铁路总公司规定，2018年9月29日起，全国铁路停止使用常温链盒饭[6]。

直到今天，一提到列车盒饭，大家的评价依旧是“盒饭刺客”、“千万别买”、“不如自己带面包吃”。广受差评的列车盒饭，究竟是怎么做出来的？

虽然同是列车盒饭，高铁、动车和火车上的盒饭还不太一样。

普通的绿皮火车的盒饭是现炒的。

以Z、T、K开头的普速列车一般采用的是加挂餐车的配餐模式。餐车一般设置在车体中部，作为卧铺车厢和硬座车厢的隔断。餐车上配有厨师，他们会在餐车上加工、烹煮当天配送的半成品肉类、菜类食品，乘客可以到餐车吃上现炒现卖的餐食。到了饭点，餐车也会加热热链盒饭，由售货员推着小推车到各节车厢售卖[7][8]。

不过，由于餐车的设备也比较简陋，只能进行一些简单净菜粗加工，不具有规模化、标准化的食品加工能力[9]，加上厨师和制作时间有限，餐车上供应的餐食种类、数量并不多，而且出餐效率比较低。

而且餐车厨房用电磁炉炒菜[10]，不如明火炒的香和好吃。电磁炉炒不出饭店菜那样的“锅气”，是因为它的功率只有1000-2000w左右，达不到使饭菜散发出爆炒香味的“美拉德反应”的条件[11]。

不过即使火车炒菜没有“锅气”，但它还是比高铁、动车上包装精美的盒饭要美味一些。

这是因为高铁、动车是全封闭列车，不能使用明火，车上主要供应的是冷链盒饭，它们由配餐基地生产制作，从出厂、运输到上列车，全程使用冷链物流[7][8]。

这些冷链盒饭在被乘客食用前，要先经历烹饪、冷藏、加热等一系列操作。这个过程中，盒饭的米饭、肉、菜的色香味都有不同程度的流失。食材鲜艳的色泽变得暗沉，浓郁的香味变得轻柔，味道也不如刚出炉时那么适口美味[12]。

一份肥而不腻、瘦而不柴的红烧肉的诞生，靠的是长时间高温煮制后脂肪水分下降和瘦肉层、脂肪层组织的质构变化[13]。

而这样刚烹制完成的美味佳肴在冷藏过程中会发生变化，影响食物的口感。再有嚼劲的红烧牛腩，它的硬度、弹性和咀嚼性在冷藏过后也会出现下降趋势，肉质变得不那么紧致，口感自然不如新鲜出炉的[14]。而且，冷链盒饭的储藏和运输条件也可能出现断链的情况，从而影响饭菜的品质[15]。

不仅如此，用微波炉加热时，盒饭中的食物又会出现新一轮的成分流失。水分减少，色泽变暗变深，硬度和弹性再次大打折扣[16]。

蔬菜也不能幸免。原本清脆爽口的莴苣在加热后，组织结构和细胞完整性会被破坏，硬度、弹性和内聚性都会降低，膳食纤维的结构和性质也发生变化，咀嚼性降低，口感大不如前[17]。

卖不出的盒饭在反复加热中，米饭返生、菜肴变色、肉质不紧致.......再加上一个不那么友好的价格，就让高铁盒饭的口碑一崩到底，再也没有站起来过。

单看用料和分量，列车上的“盒饭刺客”看似成本很低。

华商报曾做过调查，高铁上一份售价为45元的杏鲍菇烧牛肉套餐，看起来荤素搭配，还算丰盛，但成本最高16元；15块一份的红烧狮子头套餐的成本仅为5至7元，加上批量生产，成本还可以更低[5]。

列车盒饭的成本这么低、售价这么高，铁路餐饮是不是赚翻了？

事实上，铁路餐饮属于微利状态，有的普通列车的餐车甚至还在亏损。

早些年，据各铁路局填报有盈亏数据的256对列车餐车的统计，其中，占一半以上的列车属于亏损状态；其余列车餐车多数收支只能达到基本平衡的状态，盈利的客运段不足10个[9]。

其实，原材料只是小头。火车上卖盒饭，人力、加工、车厢成本都不低。

以普速列车为例，不仅要算盒饭原料、制作、加工成本，还要算上一节餐车车厢的成本。

有人曾经计算过列车餐车成本，1辆25G的餐车成本172.3万元，运行、维护和员工工资等费用一年263.57万元，均摊下来一节餐车每天需要有0.73万元的利润，才可以保本不亏[18]。然而普通列车旅客餐车的就餐率仅约为3. 3% ，动车的约为 4%[2]。

不用加挂餐车的高铁省去了餐车的购置成本，但它所售卖的冷链盒饭的制作、运输和储藏成本并不低。一份冷链盒饭，需要人工筛选食材，再由自动化的机器来加工米饭、肉类和菜类，出厂前还要经过金属检测、重量检测和X光异物检测等“体检”，全程需要专门的储藏、冷链运输以及饭菜保鲜技术来储藏、输送，以保证食品安全[19]。要是哪一环“体检”不合格，这个盒饭将会失去坐高铁的资格。

而顺利坐上高铁的盒饭也不一定能顺利卖出，完成自己充实人类的使命。

高铁上除了商务座，其他车厢并不包餐。和高铁相比，飞机的餐食成本算在机票中，可以根据卖了几张票来精准生产和配送飞机餐，高铁却很难确定有多少旅客订盒饭，还得靠售货员推着小推车在车厢里叫卖促销。要是这些保质期短的盒饭卖不出去，过期了还得回收销毁，只好抬高单份价格来收回成本[20][21]。

所以，火车上的种种成本，都注定了火车盒饭不会便宜。

在火车之外的餐饮市场，饭菜的味道和价格有关店家的利润甚至生死，但是，铁路餐饮基本处于垄断或半垄断的状态，市场竞争力弱了，价格自然降不下来。

目前，我国高铁盒饭的供应模式有两种模式，第一种是铁路局内部自建餐饮公司，北京局的京铁列车服务公司、沈阳局的双瑞服务公司就属于这种；第二种是引入路外专业化的配餐企业，广州铁路集团公司就和海南航空公司共同投资组建了餐饮服务公司[18]。

没有激烈的竞争，也就不必担心淘汰。

事实上，高铁上也有15块的便宜盒饭卖，但很多人都不知道它的存在。

中国铁路总公司在2015年实行的《铁路旅客运输服务质量规范》中就规定，高铁要“供应品种多样，有高、中、低不同价位的预包装饮用水、盒饭等旅行饮食品，2元预包装饮用水和15元盒饭不断供”，不过“不断供”的规定从2017年1月1日起就不再执行了，能不能买到15元盒饭，全凭运气[22]。

而且售货员并不会主动推销15元盒饭，他们会先出售四五十一份的盒饭，除非顾客主动咨询或高价盒饭售完，导致很多人以为高铁上只能买到高价盒饭。因为他们的销售额和工资挂钩，卖得多工资多，卖得少不仅钱少，还要被考核[23]。如此一来，售货员自然只想卖多几个高价盒饭。

总之，短期内，火车上的盒饭注定不太能便宜与美味兼得。这种盒饭存在的唯一意义，可能是为了衬托泡面有多香多便宜。