你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

1月11日，我和大家分析过中国电动车产业正在迎来一轮出海的大好时机，中国车企如果能抓住这个关键期，就有机会涌现出下一代全球巨头。

如今，在疫情后社会经济恢复的关键时点上，面对充满风险和不确定性的国际局势，不少人都有疑问：中国电动车企业该如何出海、如何全球化呢？

其实相似的情景，四十多年前日本车企也遇到了，正好今晚的科技特训营直播，我要和大家详细分析中国电动车产业出海的机遇和挑战，现在就和大家提前复盘一下日本车企当年的经历。

很多人提到日本车企成功打入美国市场，都把原因归结成“卖得便宜”，但深入了解就会发现，日本车占领美国的道路远比想象中复杂、漫长得多，他们同样面对过从0到1打开市场，面对过贸易战、文化冲突等等问题，他们的成功也同样受益于环境保护、技术创新、经济衰退，这几个今天被热议的关键词。

1956年，丰田汽车销售总裁神谷正太郎（Shotaro Kamiya）带头将丰田汽车引入美国，可以算是日本汽车走进美国市场的开始。

1958年，经过一年多的道路测试和市场规划，丰田Toyopet小汽车首次出现在了美国加利福尼亚州。

然而，那时“日本制造”因为二战和廉价的标签，在美国并不是一个好名字，日本汽车紧凑小巧的设计，和当时美国车又宽又大的风格也完全相反，只有美国车二分之一大的方向盘更是显得很非主流。

这款新车上市就受到了美国人的嘲笑，加上通用、福特和克莱斯勒三巨头正在激烈竞争，在美国乘用车热卖450万辆的大背景中，Toyopet全年只卖出了288辆，连个水花都算不上。

这之后的整个1960年代，都可以算是日本车企慢慢蛰伏发展的时光。丰田靠着多产品线的战略，在皮卡、SUV上逐渐打开销路。

本田则做起了差异化营销，在1963年做出了一场成功的营销活动：“在本田上遇到最好的人”，这个口号有意和主流汽车文化宽大、硬汉的风格区别开，掀起了一轮“美式小清新”的热潮，甚至有美国乐队受启发，写了一首热门歌曲《小本田（Little Honda）》。

经历多年的营销宣传和市场反馈，日本车在美国人心目中的形象，逐渐从便宜货、不靠谱，变成了经济实惠、年轻活力。

1970年代，口碑受到认可的日本车，迎来了爆发的机会。

先是环保主义的盛行，美国政府颁布了《清洁空气法》，对汽车排放量有了更多限制，还设定了汽油中铅含量的上限，对发动机技术有了更多的要求。接着，石油危机又引发了油价大涨，小巧、低油耗的日本车成为了美国用户更青睐的选择。

1974年，本田研发出了一种全新的内燃机，让本田思域成为了第一款符合《清洁空气法》要求的车型，立刻成为了环保车的标志。这也就开启了日本车在美国的第一段黄金时光。

1980年，经济衰退席卷美国，面对已经成为全球第二大经济体的日本，美国开启了贸易战，第二年针对日本车企直接下了杀手锏，出台了配额政策，把日本车的进口数量限制在了每年168万台，想要从源头限制日本汽车在美国市场的占有率。

面对这样的情景，日本汽车产业界做出了一个非常聪明的应对方法，他们一方面把一部分组装、制造能力转移到美国本土，另一方面在日本国内建立起产业联盟，共同应对美国政府的一系列政策打压，进一步巩固产业优势。

1985年3月，《纽约时报》专门做过一个分析，他们发现日本企业在美国建厂，靠着本土供应链的支持，每辆车的成本仍然能比美国企业便宜2000到2500美元。

面对这样尴尬的情况，美国车企就像扶不起的阿斗，技术不足、又很难下血本转型，结果小型车市场仍然被日本企业把控，配额政策反而让日本车的价格不断提高，逼得美国政府为了安抚民众不断提高进口配额，1985年时已经将日本车的进口配额提高到了230万辆。

最终的结果是：日本车企非但没被打败，反而还靠着涨价终于冲进了美国中高端市场，到了1991年美国销售的乘用车有三分之一都有日资背景；2007年丰田更是超越通用，成为全球第一的汽车制造商。日本本土的汽车产业链也因此受益，到2019年他们单靠美国的组装厂就能获得160亿美元以上的收益。

2019年，特朗普又拿出贸易战的大棒，想要威胁日本车企把零件供应都放到美国，日本汽车工业协会则直接亮出数据，日本汽车企业在美国创造160万就业岗位，质问特朗普是不是认为这些做法不受欢迎？

现在看看中国电动车企业面对的情景，是不是有很多相似的地方？日本车企共同协作出海、输出产业生态的模式，很值得我们学习借鉴。

当然，历史只会押韵，不会重复。我们的时代有它独特的地方，这正是我为什么总和大家强调产业生态的新木桶理论，为什么总和大家谈中国企业出海的数字化机会，就是要为大家总结这个时代的科技产业特色，希望大家不要错过技术、产业、社会层层变革的机遇，抓住这个来之不易的时代窗口期，加速发展成真正的国际化企业。

更多内容今晚科技特训营里我们再继续深聊，今晚8点不见不散!

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