沙龙汽车，大伙儿记得这个牌子不，它出过下图这款叫机甲龙的车型。

现在，这个独立的品牌快无了。

作为长城汽车的子品牌，沙龙在两年前诞生，推出的车子主打一个硬核机甲风。

而最近，长城汽车宣布把沙龙和欧拉两个品牌进行整合，机甲龙进入到欧拉 APP 里。

欧拉喵喵喵的世界里突然飞出了一条龙，网友戏称，有一种五大三粗的壮汉加入芭蕾舞社团的感觉，怎么看都不搭。

不过在脖子哥看来，机甲龙这波变换主场其实是个无奈之举，因为这车已经到了不变不行的地步了。

沙龙品牌是在 2021 年的广州车展上正式发布，首款车型机甲龙也随之首次亮相。

当时，它的关注度可不低。

棱角分明的造型，夸张的线条，还有明明是纯电车却整了个 “ 中置双出排气 ” ，不说有多少人喜欢，至少流量是吃足了的。

性能上也不差，双电机 400kW 总功率， 800V 高压平台， CLTC 续航超过 800km 。

那会儿还没几个车有激光雷达，但机甲龙却一下搞了 4 颗。它甚至向友商隔空喊话，4 颗以下请别说话。

发布当天，售价 48.8 万元的首批限量车型被一抢而光。按照沙龙的规划，普通版在 2022 上半年就会量产上市。

气氛做足，预售价公布，大伙儿都等着看实车了。

结果，这都 2023 了，机甲龙还没来。

要说它为啥难产，肯定不是技术问题，机甲龙在发布的时候已经是准量产状态。沙龙背靠长城，也不会被资质、资金卡住。

要我说，真正的原因是沙龙当年牛皮吹大了，如今实现不了。

沙龙目标是做 40-80 万的高端纯电车型，一开始堆料也很猛。

沙龙 CEO 文飞曾经这样介绍过品牌定位：

与其在 90% 的规模市场中只拿到 10% 的份额，不如在 10% 的细分市场中去争抢 90% 的份额。

走高端不是问题，但机甲龙却给高端用户整出了这个争议不断的造型。结果是车子的话题度不低，但大伙儿对外观却纷纷摇头。

过于小众的审美，别说想争抢 90% 份额了，恐怕能接受的人都不到 50% ，而它竟然要卖 50 万。

另外，机甲龙硬塞四颗激光雷达的做法，也很难让大家接受。

一辆车真的需要 4 颗激光雷达吗？我看大可不必吧，尤其是车后这颗，对于辅助驾驶来说，基本是用不到的。没必要的配置只会导致车辆成本水涨船高。

现在大部分车是 1-2 颗激光雷达，就这样很多消费者还不愿意为之买单。编辑部一位同事最近刚提了新车，就是特地不要激光雷达版本，因为售价能便宜 4 万。

机甲龙发布后，厂家肯定也听到了市场的反馈，有没有回炉重造咱不得而知，但上市计划显然是被叫停了。

而另一方面，高端纯电市场的竞争越来越大。

国产品牌里蔚来、阿维塔、高合、腾势等都陆续推出售价超 40 万的产品。

结果，沙龙就这么一拖再拖，机甲龙零百 3.7 秒、 800V 超充这些当初拿得出手的配置，放眼如今市场也没有那么大优势了。

对于机甲龙迟迟不交付，沙龙汽车的高管曾这样解释， “ 一来确实和疫情因素有关，更主要的是集团面对市场环境变化而作出的品牌战略调整。 ” 

说白了，就是市场环境变得太快，长城没想好对策，只能先把车子放一放。

而长城没想好的不光是沙龙，这两年它的整个新能源转型总让人感觉慢了半拍。

咱看看长城的现状就知道了。

2022 年长城新能源车一共卖了 12.4 万辆，比新势力里的哪吒、理想都要少。

而且不仅在 TOP 10 厂商里排名垫底，还是唯一一家负增长的。

到了今年，根据乘联会发布的 1-2 月份新能源厂商排名，长城汽车已经跌出前十，同比增长率是 -36.7% 。

这个成绩，说慢半拍都有点委婉了。

谁能想到当年凭借哈弗 H6 创造国产 SUV 神话的长城，今天却在新能源上整得如此费力。

要说它掉队的原因，肯定离不开这两年的骚操作了。

首先是产品命名。

哈弗曾经是长城立命之本，原来的哈弗系列命名非常简单，像 H2、H6、H9 一眼便知谁是老大。

但后来哈弗里来了大狗、赤兔、初恋这些，就把人搞迷糊了。

再看大狗的配置，哈士奇、拉布拉多、边牧、马犬，到底是在卖车还是卖狗？

初恋的配置命名倒是简单，大一、大二、大三、大四，但这是不是也太直白了，还是只打算卖给大学生。。。

别说普通人了，就是脖子哥这样的汽车编辑，现在也搞不清哈弗系列到底有几款车哪些配置，只知道初恋跟别人结婚了，新郎不是我。

长城另一个品牌魏牌也是一样。

作为以创始人姓氏命名的汽车品牌，魏牌前两款车 VV5 、 VV7 开局还不错，但这俩车没卖多久就变成咖啡了。

现在魏牌的车型是拿铁、摩卡、玛奇朵，虽然名字也好记，但就是一般人很难分清哪个是中杯大杯超大杯。

对于长城而言，名字混乱就算了，更大的问题出在新能源的产品布局上。

就拿欧拉来说，一开始出的黑猫、白猫这俩 10 万不到的小车都是供不应求，两款车的累计销量达到了 17.3 万辆。

后来因为原料涨价，挣不到钱，欧拉选择主动停掉，然后去做 10 万甚至是超过 20 万的产品。

可品牌一旦选择以低价产品入场，再往上攀高可就太难了，欧拉后出的一些车型销量也确实没跟上。

而且欧拉的定位是 “ 更爱女人 ” ，也就意味着天然失去了另一半的消费市场。

结果就是，欧拉汽车在 2021 年销售了 13.5 万辆， 2022 年却更少，只有 10.4 万辆。

除了欧拉，长城在其他品牌的新能源布局就更没啥知名度了，比如长城推出的 DHT 柠檬混动，可能不少差友听都没听过。

盘一下这两年长城的大动作里，也许让大伙儿记住的只有坦克了。

多说一句，一开始坦克 300 是魏牌的一款车型，后来因为太火爆才独立出去了。

我个人觉得，坦克自建品牌对车型本身有没有提升不好说，但对魏牌一定是减分的。

总而言之，长城的种种问题累积到一块，才导致了今天的被动局面。

当然，他们现在也意识到了问题所在，开始主动纠错，包括对沙龙和欧拉、魏牌和坦克进行渠道整合，发布 Hi4 电混等等。

这次沙龙和欧拉不光是在产品合并，它们原来的直营模式也会变为经销商模式。

之前只听过经销要搞直营，现在都来了直营转经销，但不管怎么说，这是在挽救机甲龙，变肯定比不变强。

在 2020 年，长城汽车董事长魏建军提出了一个灵魂拷问——长城汽车，挺得过明年吗？

那一年，魏建军是想要告诫员工居安思危。

因为当时的长城汽车是自主品牌里销量排名前三的，当年美团王兴还对中国车企做了预测，长城和吉利、比亚迪并列民企 3 强。

但谁知道，这个拷问竟然一语成谶，今天的长城汽车明显是落后了，就算是这两年弄出了爆款坦克 300 ，也依然让人觉得长城只会在玩油车。

在新能源上，长城想要打消大家的疑虑，只能用产品说话。