编辑丨龚方毅

本周，大众在其电车系列 ID. 品牌活动日上，展示两款新车，分别是年内由一汽大众投产上市的 ID.7 VIZZION，和预计明年由上汽大众投产上市的 ID.NEXT。两款车定位均为大众纯电平台的 B 级车，彼此间的关系有点像现在的迈腾（一汽）和帕萨特（上汽），属于姊妹车型。

ID.7 系列脱胎于大众纯电平台 MEB，也是该平台下的首款 B 级纯电轿车，被看成是纯电化的帕萨特。其中，ID.7 VIZZION 车身尺寸和帕萨特相当，轴距比帕萨特长 94mm，这有助于提升车内空间。

定价 20 万元左右的帕萨特系列，是大众中国最好卖的 B 级车，据乘联会数据，去年帕萨特国内销量为 16.35 万辆，排 B 级车销量榜第四。但今时今日的中国汽车市场，留给合资品牌的空间越来越小，尤其是电动车领域。

去年，国内销量第一的汽车品牌是只卖纯电和插混的比亚迪，其 180.5 万辆的年销量超过了一汽大众的 178 万辆和上汽大众的 124 万辆。今年一季度，比亚迪国内新车上险量超过南北大众之和。

20 万元价位纯电动车最卖座的品牌则是特斯拉。去年，起售价 28.89 万元的 Model Y 卖了 31.65 万辆，起售价 26.59 万元的 Model 3 卖了 12.51 万辆。其中，Model Y 中国地区年销量已经非常接近去年大众全球纯电车销量了（33 万辆）。

大众经历了 2015 年柴油车尾气排放造假丑闻以后，似乎在电动化上异常坚决。几年前就提出到 2025 年各品牌电动车年销量达到 300 万辆、占公司总销量的 20%—25% 等目标，并宣布了数百亿欧元投资计划。大众向瑞典电池公司 Northvolt 9 亿欧元，还成为中国电池公司国轩高科的第一大股东。

但船大难调头是几乎所有成熟大企业遇到危机或者新机遇无法逃避的局限，也包括大众。夹在董事会、工会和投资者三方利益之间，大众 2015 年开始研制纯电车平台 MEB，并启动了 J1、PPE 等适用于集团其他高端品牌的纯电平台。次年，大众在巴黎车展展示紧凑型两厢车定位的 ID.3，并率先投放于欧洲市场。

中国市场的 ID. 系列新车直到 2021 年才上市，是迎合中国消费者购车偏好的纯电 SUV ID.4。延续油车时代的上汽、一汽双车战略，ID.4 X 和 ID.4 CROZZ、ID.6 X 和 ID.6 CROZZ 先后发布。这年 10 月，已经发布五年的 ID.3 开始在上汽大众国产化。年底，ID. 系列在华销量 7.06 万辆，未达到集团目标销量区间下沿的 8 万辆。

去年 8 月，时任大众集团 CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）离职，继任者是保时捷 CEO 奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）。此举被视为是大众电动化进程的一次倒退。

迪斯从不吝啬对特斯拉的赞赏，是大众集团的改革派。对于迪斯执掌大众的四年，大众汽车监事会主席 Hans Dieter Ptsch 对其付出表达了感谢，肯定了他在推进公司转型过程中的重要作用，“他不仅带领公司度过极其动荡的时期，而且还实施了全新的战略。”

现在，摆在布鲁姆面前的是一个竞争异常激烈的市场。去年大众 ID. 家族在华总共交付 14.31 万辆新车，紧跟在后面的是理想（13.32 万辆）、蔚来（ 12.25 万辆）和小鹏（12.08 万辆）。

今年 3 月底，大众汽车集团（中国）董事长兼 CEO 贝瑞德和 CTO 韩鸿铭出现在比亚迪总部，和比亚迪董事长王传福、副总裁廉玉波在一台腾势 D9 前交流。

“中国汽车市场发展速度很快，大众希望自己像运动员一样在新的赛道竞争中越跑越快。” 大众汽车集团管理董事会主席奥博穆在接受媒体采访时表示。