日期：
来源：新京报收集编辑：吴振
大巴车的高峰时期或已过去，但只要持续提升服务质量，它们依然可以开拓新的生存空间。据界面新闻报道，已经投运30年的海口汽车东站，拟于2023年4月停止运营，将始发客运线路调整至海口省际总站（汽车西站），现在公开征求意见。高铁网络的完善、私家车的普及，让人们对于交通出行有了更高的要求，传统的客运大巴似乎跟不上快速发展的时代了。客运大巴的没落，作为一种趋势，实际已延续多年，相关话题也不是第一次引发讨论。交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2014年达到顶峰190亿人次，后续每年下降，2019年为130亿人次。疫情后，公路营运客流更是“腰斩”，2021年全年只有50亿人次。疫情加速了公路营运客流下滑的进程。但更确切地说，客运大巴客流不是“消失”了，而是换到了其他的出行方式上，私家车、高铁、飞机等这些更便捷、高效乃至更安全的交通方式的普及，都对传统以大巴为代表的公路营运客流形成了巨大的分流。在发展的视角，客运大巴退潮，甚至多地的客运站加速关停，都可以看作是经济社会发展进步在交通领域发生巨变的一个注脚。曾几何时，乘坐长途大巴的糟糕体验，是很多人共同吐槽的话题。应该说，在交通方式变革大潮下，公路营运客流的退潮，是一种有着必然性，也是社会乐于看到的大趋势。不过，社会领域的任何一项变革，其影响和评价维度，注定不会是单向的。比如，或许大部分人都已欣然接受高铁对于长途大巴的替代，但一些老人可能仍依赖于这种看起来足够“传统”，甚至没那么舒适，但却足够习惯的出行方式。这种习惯背后，并不只是一种行为惯性在起作用。它相对低的票价，也满足了一部分人对于低成本出行的真实需求。像在国外，大巴就往往成为中低收入群体长途出行的首选。此外，在那些尚未开通高铁的小县城，长途汽车或许依然是最便利的出行选择之一。实际上，在一些经济欠发达、出行方式变革进度有所滞后的地方，中长途客运班车在连接城乡乃至满足跨市出行方面，仍属于刚性需求。很大程度上说，它们其实具有公共民生属性。若完全依据运输企业的经营状况“自生自灭”，恐会给部分民众的正常出行带来不利影响。也因此，这些年针对农村客运市场，不仅很多地方都出台了油价补贴政策，国家相关部门也多次发文要求，要切实保障农村客运可持续稳定运行。如去年，交通运输部就印发相关通知明确，各地要根据本地区农村客运运行监测情况，动态评估农村客运运营模式适配性，对原运营模式难以维持稳定运行的，要及时通过优化线路、调整通客车形式等方式，保障农村客运“开得通、留得住”。在出行方式变革的大背景下，客运企业也应该练好内功，做好转型。如2020年交通运输部发布的《道路旅客运输及客运站管理规定》就明确提到，国家鼓励开展班车客运定制服务，并制定了一系列服务要求，让定制客运可以合法开展、有法可依。目前，全国已有不少运输企业开启了诸如定制客运、旅游大巴及租赁等新业务的尝试，这些都是一种积极现象。可以说，大巴的高峰时期或已过去，但在一些细分市场上，只要持续提升服务质量，它们依然可以开拓新的生存空间。置于交通方式变革的宏观视角下，曾经堪称主流的大巴出行方式加速走向式微，似乎是一种理所当然的自然现象。但落脚到社会多元化出行需求的满足上，以及运输企业乃至造车企业的转型上，这注定要有更复杂的审视。什么是与客运大巴说再见最合适的方式？答案或许还需要更多摸索。本文部分内容首发自新京报公号“新京报评论”
未经新京报书面授权不得转载使用
欢迎朋友圈分享