近日，马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心发布了一份题为《二氧化碳运输与储存是否会限制海运业蓝色燃料可用性》的报告。其中指出，今后几年内蓝氨产量将大幅增长，有望在2027年实现大规模供应。

马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心与英国石油公司BP、美国氨生产商CF Industries、挪威国家石油公司Equinor、日本住友商事(Sumitomo Corporation)、日本邮船(NYK)以及道达尔能源公司(TotalEnergies)共同开展了这项研究，从成本结构、规划项目、市场推动力、地区政策、以及规模生产的障碍等方面对全球碳储存潜力以及蓝氨生产进行了探索。美国环保协会(EDF)和全球碳捕集与封存研究院(Global CCS Institute)亦有参与。

蓝氨优势

蓝氨的优势在于能够利用现有技术迅速扩大应用规模，而且与其他低排放燃料相比生产成本较低。

具体来说，没有补贴的电制燃料成本可能会偏高，而生物燃料缺乏必要的原料，例如生物质供应，无法迅速实现规模化应用。

2030年是海运业脱碳进程中的一个重要里程碑，因此业界必须尽快开始燃料转型，并建造能够使用低排放燃料的船舶。

使用蓝氨燃料能够克服当前替代燃料面临的制约因素，并降低船上技术的投资风险，因为生产蓝氨的技术成熟度较高，氨能源原料价格一直较低，而且相关生产设施的产能已经足以实现规模经济效益。

当前正在运营中的传统氨生产设施产能已经达到年产100万吨。多个产能在该级别的蓝氨工厂正在建设中，预计未来5到10年内，蓝氨的产能将显著扩大。

因此，如果船舶按照氨推进就绪规格建造，那么蓝氨就有可能比其他大部分替代燃料成本低、更快实现规模化应用。

碳捕集与封存能力

从目前的情况来看，要想大规模生产蓝氨，使其成为海运业脱碳的可行燃料选择，就必须大幅提高碳储存的可用性。

马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心预计，要实现海运业脱碳目标，到2030年，海运业每年将需要应用3400万吨蓝氨。

要生产这一数量的蓝氨，每年所需的二氧化碳储存量大约是5000万吨，这将超过目前全球约4000万吨/年的二氧化碳储存量，供应缺口显而易见。

不过，报告指出，全球二氧化碳储存的长期理论资源仍然非常巨大，估计总资源量为 13.954万亿吨二氧化碳，超过了人类所需的储存能力。此外，这些储存资源中的4.1%（5770亿吨）已通过油井和地震勘测等地下数据进行了技术验证，这也足以满足储存需求。

2021年和2022年间，规划中的二氧化碳运输和储存能力急剧增长，规划的二氧化碳储存项目每年接近10亿吨。

在这些已宣布的项目中，预计到2030年每年将有6亿多吨投入运行。全球碳捕集与封存研究院报告称，截至2022年9月，每年有2.44 亿吨二氧化碳储存项目正在开发中，每年约有1.1亿吨二氧化碳储存项目正在建设或进行后期开发。

报告得出结论，随着未来几年全球二氧化碳运输和储存能力急剧扩大，到2030 年，二氧化碳储存能力预计不会制约蓝色燃料的供应，即使其中一部分储存项目被推迟或取消，蓝色燃料供应依然能够满足海运业的预期需求。 

此外，报告还补充说，在全球范围内，扩大二氧化碳储存的监管障碍似乎是可以克服的。

一些有望成为大规模蓝色燃料生产地的国家已经制定了支持碳捕集与储存的国家政策和激励措施。新的二氧化碳储存点的界定、许可、规划和建设可能需要数年时间，因此新储存能力的建设在时间上会有延迟。不过，已有石油和天然气生产基础的地区一般都具有良好的地质特征，这有助于缩短储存点的界定和许可时间。这些地区包括北美、阿拉伯湾、挪威、澳大利亚和东南亚。

据报告预测，上述地区的蓝氨生产成本大概会在480-600美元/吨之间，不包括税收鼓励政策的影响。

随着当前蓝氨项目的逐渐推进，预计到2027-2028年，蓝氨供应可达到800万吨/年左右。

此外，报告分析显示，从2020年代末开始，蓝氨用作船舶燃料的需求将出现快速增长。