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来源：中国基金报收集编辑：冯尧
自3月初开始，湖北政企联动为当地车企“纾困”，引发的车市“价格踩踏”已蔓延至大半个车圈。整个过程已超过半月时间，实际情况如何？近日，记者采访了多家车企与经销商人士。在业内看来，这一轮“价格踩踏”由于部分合资车企库存较高，导致局部暴力降价，但从其他地区以及大多数车企来看，均处于有节制的降价状态。在多位受访人士看来，这一轮“价格踩踏”目前已经接近尾声。不过，这一行为将会为市场带来诸多“后遗症”。其中短期最为直接的影响是，市场整体销量并不会因降价而拉高；另一方面，暴力降价将会为车企带来不可逆的品牌折损。而且，在业内看来，在新能源汽车高度竞争、存量市场消化困难的背景下，弱势合资品牌或将面临被淘汰的局面，这些品牌未来可能彻底退出中国市场。
汽车市场“价格战”从年初开始便喧嚣尘上。早在1月6日，特斯拉即打响“第一枪”宣布降价，主力车型Model 3和Model Y降价幅度在2- 4.8万元不等。面临特斯拉降价压力，多家造车新势力跟进降价。而到了3月初，随着地补政策加码，“价格战”到达高潮，湖北省联合东风系汽车为主的多家车企推出巨额购车补贴，东风系旗下的车型最高优惠达到9万元。随后有消息称，杭州、合肥、北京、成都等地方政府纷纷跟进，价格战全面扩散。记者就此采访了多位车企和经销商人士，一探此轮“价格战”究竟。一位华东头部车企人士告诉记者，这轮降价潮并没有外界想象中大，“仅仅是湖北省政府补贴雪铁龙C6等车型达到4.5万元清库存，其他省份或者其他车企都是有节制的降价。”这一说法也得到位于湖北的经销商人士认同。在他看来，本轮降价主要是湖北方面用补贴给销量极差的库存车用来引流。“投入预算2000万便可以实现清库存和引流，并没有大家想的那么夸张。”上述人士分析，库存车大幅降价主要也是因为湖北省东风系库存系数高，其他燃油车合资品牌虽然也有下场降价，但幅度总体不高，远低于外界所提及的幅度。“整体来看，3月新增补贴力度在去年四季度延续至今年1-2月的基础上有增加，但增幅小于10%，”该人士称。据多位车企人士确认，比亚迪、长城等车企并没有进入本轮价格战，长安、吉利跟着发布了促销，但幅度并不大。而且业内普遍认为，即便是合资车型，接下来降价空间也并不大。目前，基本可以认定，这一轮“价格战”接近尾声。某头部券商汽车行业分析师告诉记者，目前主流合资品牌已经难以继续下降打价格战。其该人士表示，不少合资品牌车型的价格在2022年已经由于降价、放权益降到极低。“多数品牌仅有少数盈利车型，比如广汽丰田凯美瑞、汉兰达等重点盈利车型，如果2023年再降价，将导致合资品牌几乎没有利润。”前述经销商人士举例表示，今年市场原本定义的让利计划（假设一款车让利1w元）是，1月份让65%，2月份提升至75%，3月提升到80%，同时收集客户意向，而在4月底五一大型车展来临前提升至100%，将客户全部成交。但由于湖北省补贴，不得已提前把折扣放到90%。今年1月国内车企因补贴退坡以及春节假期叠加影响，出现过一轮销售低潮。随后2月整体销量出现一定反弹。市场此前普遍预期3月销量将会大幅提升。但目前看来，自3月初起的“价格战”会令整个市场处于“持币观望”状态。华南一位新能源车企人士认为，3月份整体虽然可能比2月好，但可能不及预期，由于消费者对更高折扣持有观望情绪，预计半个月内修复，4月开始将逐渐上量，后期要重点关注进店量等指标。上述经销商人士也表示，因为让利计划有所扰动，四月上旬预计常规推活动正常执行。为了打消市场观望情绪，多家车企已经推出保价策略。3月18日，长城汽车旗下坦克品牌宣布推出全年保价政策，承诺全系车型全年保价。在此之前，已有包括理想、领克、哪吒及腾势、零跑等汽车品牌先后推出了为期90天的“限时保价”政策。其中，吉利汽车旗下领克品牌于3月15日宣布，即日起，通过领克官方APP、授权领克经销商渠道购买领克全系车型。尽管如此，此轮“价格战”仍会引起诸多不可逆的“后遗症”。信达证券认为，汽车产品价格的适度下调，有助于激发消费者的购买需求，但采取简单的价格竞争策略绝非长远之计，尤其是在当前电动化智能化大变革浪潮下，车企更应围绕“技术、产品、服务”，通过先进技术降本、新产品拉动、优质服务来保持消费者粘性。在记者采访的多位车企人士看来，从长远来看，这轮以燃油合资品牌为主的降价潮对于车企本身、品牌、市场等多方面均会形成不可逆的伤害。而且，从另一个角度上看，燃油车降价潮对整个中国新能源汽车的行业的整体发展，某种程度上来讲可能是一次“催化剂”，后期会刺激市场加速油转电。实际上，当前不容忽视的一个背景是，由于市场份额与自主品牌交叉，2022年合资品牌形势相当严峻。这一背景所造成的结果，一方面是合资品牌销量大幅下滑，另一方面则是库存高企。根据乘联会近期公布的数据显示，今年1-2月合资品牌零售销量非常不乐观。其中，广汽本田、东风日产、上汽通用三家零售销量分别同比下滑42.2%、41.4%和44%；而一汽大众和上汽大众则分别下滑24.9%和29%，广汽丰田和一汽丰田降幅稍小，分别为8.9%和7.3%，而合资豪华品牌北京奔驰和华晨宝马则下滑了13.2%和15.8%。而且根据乘联会数据统计，2023年1月国内乘用车库销比2.6，其中合资品牌库销比约为2.7，包括东风本田、上汽通用、一汽大众等合资品牌库存有超过2.5个月库存。而合资品牌库存高也是带动本轮降价的直接原因之一。信达证券研报也显示，合资品牌库存天数显著上升。从整体库存来看，2023年2月全国乘用车库存为341万辆，整体库存天数为64天。从库存结构来看，2022年6月以来，合资品牌库存天数均高于自主品牌，反映了合资品牌竞争力下降的趋势。“在自主品牌崛起的背景下，现在的问题在于市场无法消化如此多的合资品牌，”这一观点成为记者采访多位人士的共识。而且在他们看来，合资品牌销量被自主品牌挤压趋势不可逆转，部分弱势合资品牌接下来会逐渐退出中国市场。信达证券对“后降价时代”作出推演。该机构表示，阶段一为政企联合促销，类似“囚徒困境”，短期内虽然对销量增长形成有效拉动，但中长期看价格体系混乱会造成部分消费者持币观望，同时降幅较大的车企品牌力受损或不可逆转。该机构预计，阶段二为价格战长期存续，但伴随地补逐步退出，消费者的关注点从单一价格拓展到车企的技术、产品、服务，部分品牌即使持续降价对销量的刺激作用或也有限，预计在此阶段市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势。而在第三阶段，弱势合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场，而弱势造车新势力或面临收购整合。光大证券也认为，在智能电动化背景下以自主品牌为核心的市场格局将会重塑，市场基于销量最悲观预期已过。《中国基金报》对本平台所刊载的原创内容享有著作权，未经授权禁止转载，否则将追究法律责任。
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