证券时报记者 邓雄鹰

4月上半月,中国新能源乘用车零售渗透率突破50%，市场占比首次超过传统燃油乘用车。新能源车高速发展态势下，新能源车险成为市场上增长最快的险种之一。

与此同时，新能源车险“三高”（即保费高、出险率高、赔付率高）问题亦较突出。近期热度颇高的小米SU7，保险费水平也被认为直逼50万元燃油车。消费者喊贵，保险公司也叫苦，新能源车险“三高”问题亟待破解。

重新评估新能源车主

近日的一次行业交流中，一个新能源车险案例引发行业人士热议。拥有多年驾龄的老司机张宁（化名）前年从两厢燃油车换成了三厢新能源车，由于不熟悉新能源车驾驶习惯，9个月内出险6次，但此后三个月未再出险。

次年续保时，这个案例让续保人员犯了难。张宁现在还是“好车主”吗？一家财险公司核保人员试图从多次出险中找出车主良好驾驶习惯的迹象，“一年内出险六次不代表未来还会如此，是不熟悉还是驾驶习惯问题，还需要进一步分析。”

这个案例折射出当前新能源车险经营困局。过去几年来，新能源车险成为增长最快的险种之一，保费规模已超千亿元，但出险率和赔付率也高企。有报告显示，新能源家用车占比高达60%，但车损险赔付率高于燃油车30个百分点左右，三者险赔付率突破100%，新能源非营运货车、客车赔付率也远超燃油车。

据统计，新能源车的平均保费比传统燃油车高出20%左右，但新能源车险经营仍然面临亏损的现实压力——包括头部财险公司在内，行业主体的新能源商业车险整体处于承保亏损状态。

新能源汽车全面重塑汽车出行生态，新技术的发展以及新能源车理念变化也带来了驾驶行为的系列变化，这是新能源车出险率高的一个重要原因。

抛却燃油车承保理赔经验，重新认识新能源车以及对新能源车主进行画像，成为保险公司开展新能源车险经营重要工作之一。车速的提升带来了风险增加和出险率提升。美国一研究机构在2022年比较了几款混动、紧凑型纯电动车与燃油车的使用和驾驶行为差异，研究显示，几乎所有类型的新能源车的急加速、急减速和急转弯的风险行为都高于燃油车。

另外，车辆用途的识别难题也是推高新能源车保费的原因之一。

高集成度下的高零整比

新能源车本身的设计模式和快速迭代也成为推高新能源车险赔付率的重要原因。

与传统燃油车相比，新能源汽车在车身结构、零部件设计和动力系统方面具有显著的差异性。特斯拉的车辆透视图显示，相较Model 3所需的70个零部件，Model Y整块后车底只由2个零件组成。

高集成度的一体化技术有效提升车辆性能，同时带来了后期新能源车维修成本居高不下。例如，新能源车独有的“三电”系统，即电池、电机和电控系统，这些在事故中往往需要整体更换，而不是进行局部维修，从而使得维修成本相对较高。

根据中保研最新发布的零整比结果，新能源汽车电池包单件零整比均值达到51.19%。零整比越高，意味着维修成本越高。

此外，新能源车后市场维修网络尚未成型，车辆维修主要在车企自有网点进行，也是导致赔付率高企的重要原因。据业内交流数据，新能源车在4S店的维修占比达到67.36%，超过传统车53.38%的水平。新能源车配件件均价格普遍高于传统燃油车。

价格与风险背离待改善

虽然新能源车出险率和赔付率均高于燃油车，但目前执行的自主定价系数区间为0.65至1.35，浮动范围小于传统车险的0.5至1.5区间。自主定价系数直接影响保费价格。这意味着，保险公司难以通过定价对风险进行充分区分。

今年初，国家金融监督管理总局财产保险监管司发文要求财险公司对于新能源车交强险不得拒保，商业险愿保尽保，不得在系统管控、核保政策等方面对特定新能源车型采取“一刀切”等不合理的限制承保措施。

近日，国家金融监督管理总局向财险公司等相关方下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》（下称《意见稿》）。其中提出，扩大新能源商业车险自主定价系数范围，推进新能源商业车险的自主定价系数范围按照0.5～1.5执行。《意见稿》同时提出推动丰富新能源商业车险产品、优化调整新能源商业车险基准费率，以及建立新能源车险兜底保障机制，推动行业研究建立高风险车辆兜底保障机制。

人保财险原精算总监、瑞再中国原总裁陈东辉认为，《意见稿》有多个亮点：一是进一步打开费率浮动，把定价权交给市场，这是治本之道；二是强调定价机制和行业纯风险损失率的测算机制，推动零整比等行业控费手段，这是通过机制解决问题，也是考虑长远；三是对网约车推行“固定+浮动”，同时研究行业建立“剩余市场”机制，这是解决行业经营困难的根本出路，网约车费率到位，家庭自用车的保费一定会稳步下降，客户满意度会稳步提高。

“实际业务中，很多公司已经在识别按照家庭自用车承保的网约车，但目前家庭自用车的费率上浮系数远远不够用，而且这种个体车辆的上浮会引起纠纷而难以执行，这些网约车的费率还是严重不足的。如果能解决网约车、营运车的费率问题，家庭自用新能源车的保费会有非常大的下降空间。”陈东辉表示。

东吴证券认为，客观来看，当前1.35的新能源商业车险定价上限，是导致车主投保难和财险公司承保亏损的问题根源之一，若未来进一步放开至0.5～1.5，有望提升财险公司参与的积极性，更好匹配车主风险状况。

需多方发力破解“三高”困局

中保研汽车技术研究院有限公司总裁刘树林撰文分析，新能源汽车保费“三高”问题是一个复杂而紧迫的课题，只有通过监管部门、行业协会、保险公司、车企和消费者等多方共同努力，才能找到有效的解决方案，推动新能源汽车产业健康持续发展。

对于如何降低新能源车险赔付率，天平车险原总裁谢跃在最近的公开演讲中表示可以从四个方面来考虑，包括迭代专属产品，强化使用性质的鉴别，关注减值风险以及适应驾驶习惯。

除此之外，谢跃认为行业层面也可做出一些探索，包括行业协会成立新能源车险专业委员会，聚焦新能源车险；新能源车险专属条款迅速迭代、费率上升空间打开；争取相关部门给予财税支持等。

在陈东辉看来，新能源车险目前“三高”问题突出，但终将在发展中解决。新手新车的出险率会下降，维修生态会逐步规范高效，同时智能网联的应用未来将降低事故率，这些都是新能源车险经营的有利因素。

但他同时认为，虽然在多方努力之下，新能源车险“三高”问题有望好转，但保险公司经营新能源车险仍然面临严峻的挑战，比亚迪保险、小米保险已经在路上，头部新能源车企试图建立并掌控完整的闭环生态。保险公司需要转变观点，从通过大数据法则赚概率的钱转向通过支付整合连接服务赚效率的钱。“一句话，向新能源车企学习客户经营，成为车险新势力。”陈东辉说。