人们对长安城的浪漫幻想，是从地底下开始的。

作为十三朝古都的西安，遍地都是历史。挖楼挖出来“皇宫贵族”，修路铲出来“王侯将相”，大学宿舍楼底下埋着唐代的公主，修地铁如同大型考古挖掘现场。西安人开玩笑常说，活在西安，若谁家地下没个古墓，都不好意思跟人打招呼。

网络上流传着这样一个梗：

据说二号线开工运营，就挖掘并清理出130多座古墓，出土文物200多件，从西汉王侯将相到明代朱氏藩王，横跨历史两千余年。

所以，当我深入到地下二十米处，见到西安地铁五号线施工人员，开口的第一句话就是：

“咱这挖出过文物没？”

工作人员笑了：真没挖出过。

我们探索的这条地铁隧道，位于五号线阿房宫段。隧道的横截面是一个完整的圆，通风管道，高压电缆被整齐地码在隧道的两侧上方，隧道左侧用铁网架着半步宽的人行通道，当两个人同时走在上面时，会随着脚步的频率上下震动。我用左手紧贴隧道的管片，用身体平衡这种震动。

隧道内壁由一个个管片铺设拼接而成，就像是给曲面墙壁贴瓷砖。管片宽1.5米，6块拼接一圈，表面是磨砂感，敲击声音低沉。由螺丝固定，螺母有拳头这么大，靠人工液压扳手扭紧。隧道内部是一条简易的轨道，由黄色的小火车在轨道上运载，它负责把管片运输到前方的盾构机上去，再把盾构机挖掘的泥土运输出来。

▲图 | 网络

盾构机，是挖地铁的主力设备。在我们的脚下，距离地表大约20米，潜伏着这个重达500吨的庞然大物——直径普遍在6米，长80米，它的头部是一个圆形的刀盘，上面密布着大大小小的金刚刀头，根据土壤不同，刀盘配置也不同。

盾构机的外壳坚硬无比，可承受住土壤的压力和地下水的侵蚀，在它的内部，是错综复杂又井然有序的机械通道。在推力的作用下，盾构机向前推进，头部的刀盘旋转掘开土层，被削下来的土壤堆积，通过皮带传送至后方的渣土车土箱中，再通过地下火车运输出去。盾构机掘进一定的距离后，由操作手操作拼装机，拼装单层衬砌管片。盾构机前进的方向早已经被精确设定，在漆黑的地下并不会迷路，当它轰鸣开过，隧道一次成型。

而我们在地表，毫无察觉。

这天没有施工，我们跟随者工作人员走到了盾构机的尾部。工作人员指着后头黄色的小火车上堆积的土壤说，那就是我们挖出来的东西。

我仍旧很好奇，地下二十米，真的没有挖出来过好玩的东西吗？

工作人员反问我，盾构机在距离地表20米的地方挖掘前进，古人会把墓埋得这么深吗？而到这个深度就会有地下水的渗透，古人会把自己的墓埋在这种土壤里吗？再者，你看刀盘转动，再坚硬的土壤都被打成沫子了，运输到传送带上，哪里有宝藏呢？

据报道显示，西安城区范围古遗址和古墓葬埋深一般不会超过10米，而地铁盾构施工在地面10—18米以下，所以不会直接挖掘到文物。所谓的“修地铁挖出文物”，一般而言是在前期在地铁开工前，在对地下进行全面的考古勘测时，发现古墓与遗址的存在，这是西安所有工程开工前的必然勘测。只因为西安地铁覆盖面广，沿线有许多古迹，所以勘测出来文物的几率很高，并非所谓的“地铁施工偶然发现文物”。

我继续追问。网上有传言说，西安地铁之所以修建地慢，是因为文物太多。如果文物的勘测与挖掘是必然，那么影响西安地铁施工最大的因素是什么？

工作人员说，那得分不同情况了。在西安，让地铁在城下穿梭，并不是一件容易的事情。

首先是前期的勘测。在城市之内，地表浅层，管道网络盘根错节，对地铁的施工影响巨大。在地铁三号线施工中，大雁塔站管线改迁用了整整一年的时间。而到冬天的时候，供暖一开始，暖气管道的改迁就得停止。此外，天然气、污水、供暖、电力还有好多几十年前的老管线，有些根本不知道怎么改迁，但它们维持着城市最基本的需求，稍有不慎，整个城市的运转都会瘫痪。

而在地表之上，地铁站点和部分隧道的挖掘方式为明挖，在大马路上的层层围挡，旁边用大字警示“内有基坑，请勿靠近”。面对着将近一千万人口和三百万辆私家车，施工给城市出行交通带来了巨大的压力。为降低对正常运行的干扰，这些都需要缜密的规划。

接着是地上建筑的考量。地铁的建设要穿越大量的建筑。对西安来说，城墙与许多的古建筑地基不稳，都需要重新从地底下加固，减少地铁对古建筑的损害。以地铁二号线为例，穿越钟楼和城墙，在前期就对文物进行了一系列科学的工程保护措施。

在施工时，土壤是必须要攻克的难题。西安属于黄土湿陷地形，黄土性质比较特殊，在自身承重或外部荷重的情况下受水浸湿，结构会迅速破坏，发生突然下沉，对建筑和地铁隧道破坏性极大。

此外，西安是全国地裂缝灾害最严重的城市之一。目前已经查明确认的地裂带有14条，延伸长度超过100公里，覆盖面积约250平方公里。“治理之难，世所罕见，堪称典型”。面对地裂带，只能靠人工挖掘，四五个人挤站在地洞里，一天平均推进1米，盾构机在后头亮着牙齿干着急。

接着是河流，八水绕长安，地铁在地下穿梭，河道是必经之路。以地铁九号线为例，穿越灞河河道，极为复杂，在河流之下，属于富水地层，同时夹杂大量孤石、漂石和铁板砂层，盾构机的挖掘和防水处理都面临巨大难度和风险。

有时候遇到实在不能克服的情况，地铁就得重新规划线路。这其中耗费的时间成本和运营成本都很高。

末了，他说今天地铁之所以没有施工，是因为废土处理的问题，有些盾构机可以直接实现挖掘土壤的分类处理，而在这里，他们只留下部分回填。如果今天盾构机运行，那此刻站在隧道里的我们，根本就听不到对方说话的声音。

我们又一起前往下一个站点，在一面垂直于地表二十多米的水泥墙壁前站定，工作人员说，一个月后，盾构机就要从这里钻出来了。

古人绝对想不到，今天的我们会用这种方式和长安城的地下产生紧密的联系。每当置身于地铁车厢之中，窗外一片漆黑，我脑海里却浮现出那天在隧道里探索的模样。

在今年三月，西安地铁单日客流量首次突破300万大关，客流量强度超越北上广，位于全国第一。相对于全国地铁客流量前列的广州、北京、成都来说，西安地铁用仅仅126公里的线网撑起了300多万的惊人客流。面对日益增长的出行需求，地铁建设加速的呼声成为了必然。

根据规划，未来的西安城底，将建设23条地下铁。

它们像23条巨龙，呈棋盘+环+放射的结构，在地图上蜿蜒986公里，运送千万的人口，守护着整座长安城。

作者：郭青

贞观作者

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