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导 语

当我们对事故进行人因分析时，可以发现有些事故的确是因为驾驶人的错误导致，但我们不应仅仅停留于此，还应关注驾驶人犯错的深层原因。有没有更好的方式来引导驾驶人少犯错呢？交通言究社邀请到公安部道路交通安全研究中心特约专家、3M中国首席交通安全教育与政策联络官官阳来谈谈他的观点。

不能将交通执法与交通控制混为一谈

❖ 用执法代替控制，是造成目前执法困境的主要原因

道路交通管理的两个拳头是控制和执法，执法不能替代控制。用执法来完成交通控制的任务，是造成交警执法困境的主要原因。交通控制说的不是信号灯控制，是各种交通控制设施合力完成的对人们用路行为的约束和引导。

在这个领域有好多错误认识，例如认为人的用路行为是主观行为，交通管理主要靠执法和教育，交通控制措施和人的行为没有直接关系。所以每当发生交通事故，我们就认为是驾驶人采取措施不及时。实际上大量的交通事故确实是人的错误导致的，但我们找不到人犯错的原因是不行的。

执法，针对的是主观行为，即有刻意的违法和危险行为，其措施手段是禁令和惩罚。控制，针对的是客观行为，即人本身的自然弱点导致的错误行为，其措施手段是警告、指示和引导。

人容易犯的错误就是过高的估计自己的能力，实际上纠正这个错误更多的是要靠控制，所以把执法和控制混在一起是解决不了问题的。

❖ 美国交通控制设施设置的五大基本原则

在交通控制领域，1935年美国人提出《统一交通控制设施手册》对全世界的交通管理影响非常大。手册里有五个基本原则，构造了当代道路交通管理的一些基本概念。

A.充分满足每个需要（Fulfill a need）。指交通控制措施要考虑能力最低的、纪律性最差的那个人，要充分满足每个需要。例如，全世界的信号灯排序都是红的在上，绿的在下。这是因为如果交通参与人是色盲，看到上面的灯亮，就能知道那是红灯不能走。

B.掌控注意力（Command attention）。交通设施、控制手段能控制人的注意力，如果不能让人们注意到，那设施就没有用。

C.传递意思清晰而简单（Convey a clear, simple meaning）。交通控制传递的信息不能太复杂，比如我们国内复杂立交的复杂箭头形式，就没有做到传递清晰而简单的意思。实际上好的指路标志就应该是简单的箭头，不应该是图形箭头。

D.掌控道路使用者的遵从度（Command respect from road users）。设置出来的交通控制设施要有足够的威严跟严肃性。要想让道路使用者尊重，至少要干净整洁，如果标线是乌七八糟，已经看不见了或好多地方都断了，就没有多少驾驶人会遵守。

E.为适宜的反应留出适宜的时间（Give adequate time for proper response）。

以上是交通控制最主要的五个原则，这些原则我们在路上做不好，我们的路永远不会安全、畅通。

❖ 交通控制和执法分别作用于不同的对象

交通控制设施的作用对象是通情达理和审慎的道路使用者。交通控制设施所传递的信息，应该使通情达理和审慎的道路使用者能够合法而有效地使用街道、公路、行人设施和自行车道。

有人会问驾驶人不听、不搭理，故意违法怎么办？交通管理有两个拳头，即控制和执法，如果你不是通情达理和审慎道路使用者，那么交通设施不是给你用的，执法是给你用的。所以，如果执法与控制的概念混淆了，就会遇到了大量的争论。驾驶任务有任务接口模式，驾驶任务最基础的是控制、指示，更高层次是导航，导航虽说占据了驾驶任务主要部分，但实际上控制是基础。

交通控制的关键是掌控注意力、强化服从度和完善信息传递效率

目前我们交通管理遇到很多新的课题跟挑战，比如大家开车堵车时都在看手机、玩微信，注意力很难被控制住，这就是一个新的课题，即驾驶任务与信息获取量，实际上这方面是有很多科学研究的。

❖ 以驾驶任务与获取量为支撑，掌控驾驶人注意力

驾驶人驾驶过程中要关注的是随道路情况变化的路面信息：纵向和横向的校准、行车道和路肩宽度、渠化、交通标志标线等；占主导地位的交通规则和与道路其他使用者行为变化的互动；自身和他人的车辆特点，如车辆尺寸、加速减速能力、稳定性等；与驾驶任务无关的刺激信息，比如吸引人眼球的路边广告、风景或路边的活动。

图1：驾驶任务与信息获取量

这类分散源巨大，特别是在城市里，在常规车速下，道路环境所提供的信息往往大幅度超过了人们的处理能力，道路就不会安全。我们要想办法把最主要的信息提供给驾驶人。那么驾驶人能处理多少信息？研究显示，一般人们在每秒钟至多能做出三个决定。识别视距最初的阶段是1.5到3秒钟的时间，最初的1秒钟非常关键。所以，传递给驾驶人信息的那一刻，前三条信息几乎决定了他后面的动作。

❖ 通过“积极引导”，影响驾驶人的交通行为

积极引导就是如果驾驶人得到了需要的所有信息，并且是以其准备接受的格式来读取、理解、使用这些信息，同时还能有充分时间作出反应，就能大大减少犯错几率。

图2：积极引导

准备接受的格式、字体。国家标准、国际公约规定了交通标志标线的相关形状、颜色、字体，比如黄黑色是警告色，只要是危险就要用黄黑。而且准备接受的格式、字体让人一看就知道这是交通标志不是广告牌。

读取理解和使用。读取、理解和使用涉及到标志的设置方式、信息组合层次、标线的位置等等。标线的强度设置不好也不行。很多城市包括北京一下雨交通瘫痪、拥堵加剧，就是因为信息强度没了，路灯在水膜的照射下形成漫反射，标线没有水下反光的性能指标要求，标线看不到了，宽马路变成了广场，各行其道变成了一句空话，交通质量一下子就掉下来。

充分时间作出反应。要留给驾驶人足够的反应时间。

设置距离。设置距离可以用九个字概括，即全天候、全路况、视认性。全天候好理解，全路况就是驾驶人能看到所需要的信息，视认性就是驾驶人在路上始终要保持完好的视觉感受质量。

积极引导主要是要传递行驶规则、方向指引、道路选择、行车道选择、路况变化、驾驶行为引导、调整视距 、调整车速，这些都做完交通质量才会好，所以不要把交通标志单纯认为就是指路的。

关于心理预期与人的反应，国际路联研究发现，在有预期和无预期情况下人的反应时间大概是1秒和2到2.5秒，也就是说有预期可以节省下1到1.5秒的时间。例如，告诉驾驶人前面有颠簸的路、有多长，比让驾驶人只看到一个颠簸标志，不知道有多长的感受就不一样，因为两者信息传递的质量跟效率不一样。我们往往容易忽视的是接近操作点的告知，比如说到路口应该在哪个位置变线，应该什么时候变线，变线走哪个轨迹，这部分是我们缺的最多的。

图3：警告标志给驾驶人心理预期

❖ 掌控注意力并进行“积极引导”的案例

英国利用路口折线保护人行道，利用视距和行为干预原理，提示汽车减速。这种设置让行人知道这是我的路，从这里过马路最安全。同时，驾驶人也可以远远地看到斑马线，看到有行人要过马路。1934年，英国的交通大臣贝莉莎提出要用黑白杆放灯柱的方式提醒人们这有人过马路，所以后来用他的名字命名了这种形式，叫“贝莉莎灯”。

图4：英国通过路口折线的视距和行为干预原理，提示驾驶人减速

图5：英国路口折线和贝莉莎灯

美国利用逻辑公理告诉驾驶人前面是匝道、急弯。驾驶人看到一个胳膊肘弯跟看到一个环形道路的心理预期是不一样的，下图中加了很多环行提示牌来告诉驾驶人前方的匝道是什么样的。因为美国的车速很高，像这种匝道的变化提示就是利用了逻辑公理，警告标志展现的弯道形式和驾驶人遇到的弯道是一致的。

图6：弯道示意图形符合道路线形

下坡紧接着一个过街处是很危险的，美国专门腾出空间做缓冲，甚至还可以在附近路侧停车，要让驾驶人下坡时感觉到前方路况可能发生的变化。为了方便非机动车过路，减速带是断开的，达到了减速的目的，并不一定要震动。

图7：美国下坡路口的行人过街保护

图8：科学的减速带设置

货车通道也是一个专门的话题，因为货车跟小汽车转弯半径是不一样的，我们知道有内轮差，但是我们几乎没有哪条道路在货车通道上做出特殊的内轮差的警示区域和行人过街通道的特殊处理。

图9：货车内轮差示意

驾驶人和路况构成了一个信息系统，信息处理效率直接影响通行安全。通行条件、视觉感受越好，信息获取与处理效果就越好，驾驶任务完成质量就越高。研究向驾驶人提供信息的方式和手段是交通控制一个非常基础和关键的方向。这就是为什么人们的用路行为需要被控制。交通控制说的不是信号灯控制，是各种交通控制设施合力完成的，对人们用路行为的约束和引导。

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