CHIRP Maritime日前公开了一起事故，一名引航员用舷梯登船后，梯被收回时，钢丝绳断开，舷梯掉落到海里。随后，船长向引航员通报情况。经过检查发现，固定螺栓出现故障。于是在收到事件报告后的第二天，该船进行了全面的PSC检查。

船员通常认为舷梯风险较小，因为它是“坚固”的结构，被视为船体结构的一部分。由于这些因素，在进行维护时，可能忽略了它。与引航员梯一样，引航员通常难以在登船前充分评估舷梯配件的安全标准。这一事件表明，这也是一个相对易被忽视的环节，CHIRP Maritime希望强调对这一“脆弱点”的注意。

许多船舶，特别是散货船和油船来说，舷梯位于主甲板的暴露区域，那里易受汹涌海浪撞击，加上货物残渣和灰尘，可能会影响固定装置和配件，并导致腐蚀程度的加速。而检查的困难则妨碍了维护。“设计是这起事件的一个重要潜在因素，它可能会对引航员的人身安全造成极其严重的后果。”CHIRP Maritime在报告中提到。

今年还发生过一起与舷梯有关的船员受伤事故，原因是由于舷梯转盘销存在缺陷。转盘销由于金属疲劳导致断裂，而如果能够定期对转盘销进行检查和保养，该事故就不会发生。因此为避免事故发生，应保养转盘销；定期检查转盘销的状况，必要时进行更换；修订船舶安全管理体系中的舷梯维护计划，把转盘销的日常检查与维护纳入进来。

《国际海上人命安全公约》(SOLAS)第II-1/3-9条规定，用于支撑登船和离船工具应按照该公约第III/20.4条的规定进行维护，即坠落物应“在必要时因坠落物劣化或每隔不超过五年进行更新，以较早者为准”。然而，必须始终对固定装置进行彻底维护，无论其接入有多困难。

国际航运公会(ICS)在其出版的“关于引航员转移安排的航运业指南，确保遵守SOLAS”中也非常明确地描述了引航员安全索具要求，包括概述岸上和船上管理责任，以及国际海事组织(IMO)决议A.1045(27)中描述的活板门装置装配细节。CHIRP Maritime也强烈敦促一些航运企业借鉴工作许可(PtW)系统进行登船操作。这一理念作为最佳实践并不繁重，可以容易地添加到SMS中，向引航员提供安全保证。“引航员有权拒绝接受有缺陷的登船安排，这可能导致严重延误(并)导致全面的港口国管制检查。”ICS指出。与此同时，有关机构还提出了一个非常重要的观点：“对于一名已经登上正确装配梯子、并有船员随行的引航员而言，他会更轻松。引航员融入驾驶台团队始于登船，而不是在他们到达驾驶台时。”

同时，还需注意以下几点安全保证：

● 应根据制造商的说明安装和操作舷梯；

● 应按计划执行日常维护和检查；

● 应在舷梯附近的登岸码头上提供带灯和绳索的救生圈；

● 码头程序应明确指出安全操作的天气限制标准；

● 应提供超出最大值时该怎么做的明确说明；

● 应向参与操作和维护的人员提供培训；

● 应实施适当的区域访问限制；

● 停靠码头的每艘船舶都应检查舷梯兼容度；

● 相比便携式舷梯，应首选岸上舷梯系统，如果便携式舷梯不可避免，则应使用安全网；

● 甲板梯应直接放置在船舶甲板上，并应尽量避免使用临时平台；

● 竖直的岸上舷梯不应放置在船舶扶手上，除非它们是专门为此设计的；

● 舷梯施加在船舶甲板或舷梯支撑上的重量或力应提供给船舶。