1952年，为了连通包头和兰州两大新兴工业城市，中国决定修建一条连接包头和兰州的铁路，名为包兰铁路。包兰铁路不仅承担着沟通华北和西北的作用，也是经过宁夏的第一条铁路。

经政务院批准，1952年，铁道部开始对包兰铁路进行勘察设计。

然而，经过踏勘后，铁路建设者才发现，这条铁路要想建成，只有选择从宁夏中卫沙坡头经过。

宁夏中卫沙坡头，位于中国第四大沙漠——腾格里沙漠的东南缘。这里分布着大片高大的流动沙丘，常常飞沙走石，环境极为恶劣。

当时世界上虽然已经有国家修筑过沙漠铁路，但都只是把路基建在沙漠外围的平坦地段。在流动沙丘上，有建成铁路的希望吗？

负责包兰铁路沙坡头段勘察选线工作的，是铁道部设计局西北设计分局的地质工程师赵性存。

在一次勘察途中，赵性存和同事们竟发现一座庙宇屹立在茫茫沙海之中。

赵性存所见到的古庙，名叫茶房庙。他思索着，如果将沙坡头的铁路线规划在茶房庙附近的延长线上，应当有建成铁路的希望。

于是，他和同事们在经过充分调查、反复研究和讨论后，提交了穿越沙漠的选线方案。

要在沙漠上修建铁路，无疑是个大胆的举动。但包兰铁路的建成，既能快速推动西北地区工业发展，又能开启新中国建设沙漠铁路的先河，意义深远！于是，在铁道部组织专家鉴定后，铁道部部长滕代远批准采用穿越沙漠的这个方案。

而要做出沙漠路基的设计方案，还得先进行一段时间的科学研究工作。

赵性存他们接下来的工作，是要在沙坡头驻扎下来，进行一段时间的观测，摸清楚流沙的运动规律。

那时候的沙坡头，是一个令当地百姓闻之色变的地带。民间流传着一句谚语，“上了沙坡头，白骨无人收，脚踩阎王砭，性命交给天。”

就是在这种恶劣的环境中，赵性存和同事们开始了风向、风速等气象观测。

赵伟民

赵性存之子

他们长期就在那个地方蹲着测风速、降雨量，那个不是一天两天的，要长期积累的资料，就是每天这么坚持积累下来的。

经过观测和分析，他们得出结论，在沙子上建路基，产生的沉降问题和普通的土质并不会有太大差别。最令人担忧的，是路基很容易遭到风沙破坏。

为了加快攻克这一世界性难题，铁道部将铁道科学研究院的研究员翁元庆派到沙坡头，主持路基防沙设计工作。

翁元庆提议，先在沙坡头设计修筑一段450米长的试验路基，并做出了一份翔实的路基防沙设计方案：用鹅卵石铺成一个个小格子，将路基两侧的边坡固定起来。为了防止流沙堆积在铁轨上，他们还在两侧设计了平台和防沙栅栏。将多种方式结合起来，避免路基被风沙侵蚀和淹埋。

1955年5月，凝心聚力奋战3个月后，450米长的试验路基顺利竣工。

试验路基的建成，初步证明了流动沙漠并不是修建铁路的禁区。这给了铁路建设者和中卫人民极大的鼓舞。

在铁路正式修建时，他们又会碰到哪些难题？一场与流沙的持久战役才刚刚开始……

敬请收看今天（6月3日）20时播出的CCTV-4《国家记忆》《穿过沙漠的铁路》之《挑战流沙》节目。