最近几天，陆续有公号发布“付费阅读”文章，称“海航系航司正在筹划重大转型”，甚至是“所有子航司将向全服务转型”。

随后，又有传统媒体还将上述消息与海航控股（600221）5月31日的股价涨超6%相关联，但对于“向全服务转型”的消息，却并未得到公司官方的确证。

据航旅圈了解，在海航内部，相关领导确实提到要提升旗下航司的基本服务，比如餐食，免费行李的配备，这也是基于新海航希望将服务作为核心竞争力发展思路，但具体各家航司如何改善或改变，目前并没有明确。

一直以来，海航旗下的众多航司，在市场上，品牌上，模式上如何协同和定位，都是海航系面临的重要课题，今天并不想分析海航系到底是应该做低成本还是全服务，而是想聊聊近年来国内外航空业在商业模式上发生的一些变化和趋势，以及行业内存在的一些偏差认知。

1，全服务和低成本航空的界限，正变得越来越模糊

民航业自发展之初，是以全服务模式为主的，头等，商务，经济三舱布局，餐食行李免费。后来，低成本模式开始出现，头等舱和商务舱被省去，单一机型执飞点对点航线，机票不再一价全包，减掉多数服务，票价也大幅度降低。

然而近年来，低成本与全服务航空的发展却有融合之势：低成本航空不再只提供基本服务，也希望吸引有高端服务需求的旅客，提供更有性价比的座位和服务；全服务航司也在借鉴低成本航空的模式，实施产品拆分和差异化服务，努力提高飞机的利用率。

这从国内航司的变化也可见一斑。

国内第一家低成本航司春秋航空，不仅将客舱的第一排、第二排座位改造成比经济舱多20%~40%腿部空间的“商务经济座”，而且购买商务经济座的乘客还可获得专用值机柜台、优先登机、免费行李额的优惠。

传统的全服务航司东航，则在越来越多的国际航线上，推出了“基础经济舱”产品，在原有座椅、餐食、娱乐设施及客舱服务基础上，有条件地提供更优惠的票价和行李额，但在退改、升舱、选座、值机权益上会有所限制。

这样的变化背后，其实是各家航司都在争取更多原本可能触达不到的客户： 低成本航司上行，通过更多品质型、舒适型的服务产品，希望吸引追求性价比又有一定服务需求的乘客；全服务航司放低姿态，毕竟并不是所有乘客都需要在飞机上吃一顿餐，或者需要带着行李上飞机。

2，“品牌运价”已是大势所趋

上述航司经营模式的变化，其实是随着民航旅客量的增加，乘客需求变得越来越多元化和个性化的必然结果。一家航司要想吸引更多的客户群，就需要围绕低、中、高客户的多元化需求，形成差异化的服务产品体系。

这在航司的销售模式上，就体现为了更多舱位产品的“品牌运价”。

比如东航在不少国际航线上，就在原来的“标准经济舱”基础上，增加了“基础经济舱”， “灵活经济舱” 、“超级经济舱”，不同的舱位产品以不同的服务，卖给不同的旅客。

再比如春秋航空，也在增加带有免费行李额的商务经济座产品后，通过打包不同的辅收产品，进行了更多的舱位产品细分，让旅客可以有更多个性化的选择权。公司甚至根据大数据分析用户画像，当旅客对某个辅收产品常订的话，之后就可以以比单买这一辅收产品更优惠的价格，通过特别的舱位产品展示给他。

而在欧美，“品牌运价“已经在全面实施，民航业内人士林智杰指出，其核心就是让旅客由“不同票价一个服务”，变为“按价服务”。

早在2018年航旅圈发表的一篇文章中就有统计，全球最大的30家航司中，有20家实施了经济舱分级的“品牌运价”。其中，北美7家、欧洲8家均实施了“100%普及”，而亚太区整体动作比较慢，但澳航、国泰和新航等3家高端航司也已实施，国内则是东航第一家“吃了螃蟹”。

3，差异化转型≠廉价航空

如今，“品牌运价”已经出现在了越来越多的国内航司销售模式中，比如海航系下的首都航空，天津航空，西部航空等，都在按照不同的服务标准，销售不同的舱位产品，这些其实都是差异化转型的尝试。【下图为首航经济舱产品截图】

不过，华夏航空用户运营部总经理王兴丰曾指出，过去行业内形成了一些错误认知，航空公司一提是差异化转型，就被解读为是低成本转型，把差异化等同于廉价航空。实质上，差异化不是另外一种低成本模式，而是全服务、低成本发展融合后全行业的全新阶段。未来不应再有全服务航司，低成本航司的划分，所有的航司都应是差异化航司，根据自身的旅客分类特点，形成差异化的服务产品模式，差异化是“以用户为中心”、满足用户个性化需求的行业性解决方案。

当然，对于差异化服务的概念，还需要航司向旅客更多的科普，并在销售过程中对各种差异化的服务标准进行更清晰的展示。毕竟目前乘坐飞机的大部分旅客，还是在乘坐全服务航空出行，旅客习惯了“一票即走”的体验，认为机票本该包含所有服务，差异化服务的对外展示和宣传如果不清晰，带来的可能就是认知差异而引发的投诉。