瑞典保赔协会（Swedish Club）在其2024年1月的海上安全案例中报告了一起惨痛的船舶机舱火灾事故，轮机长和一名加油工在事故中窒息而亡。
◆ 事件经过
事发当天天气晴朗，该船正在外海上平稳地驶向下一个港口。
这天上午，船上的一名加油工正在四处查看。当他走近主机时，看到主机旁的燃油泵附近冒出了烟雾和火焰。紧接着发生了爆炸，火势迅速蔓延，很快就失去了控制。火警警报也随即响起，但自动细水雾灭火系统（hi-fog）并未启动。这是因为细水雾系统被设置成了手动启动，偏离了船舶的SMS（安全管理体系）规定。
爆炸发生时，大管轮和机匠正身处机舱工作间，由于工作间内没有单独的紧急逃生通道，他们若不进入机舱就无法逃生。于是，他们从不断蔓延的大火中向着出口一路跑了出来。黑色的浓烟弥漫了整个机舱，他们可以看到轮机长正朝相反的方向跑去，为了帮助晕倒在火场附近的加油工。轮机长向他们大喊，告诉他们自己就在他们身后，让他们赶紧逃出去并启动细水雾系统。
大管轮和机匠赶到了机舱尾部的紧急逃生梯。他们忍受着高温炙烤和大量浓烟的侵袭，爬上了梯子，这时船舶失电了。船舶主机和辅机都已停止运转，虽然应急发电机启动了，但不久后也停止了工作，因为应急发电机室的防火挡板失灵并关闭，无法提供足够的空气。而这又导致了应急配电盘断电，消防水泵和其他电气设备也无法运转。
此时，空气和燃料供应都尚未中断。切断空气和燃料供应是轮机长的职责，但他仍在机舱里没有出来。其他所有船员都集合了，但轮机长和加油工仍然不见踪影。船长命令消防队穿戴好装备进入机舱寻找失踪的轮机长和加油工。并命令打开应急发电机室的防火挡板。
船长决定要等到所有船员都到齐后才释放二氧化碳。他命令关闭机舱防火挡板，并从机器处所外的远程控制站停止通风。消防队进入机舱后不久，大管轮设法启动了应急发电机和细水雾系统。他们找到了被严重烧伤且已无生命迹象的轮机长和加油工，将他们移出机舱，并启动了二氧化碳灭火系统。
大火最终被成功扑灭，但轮机长和加油工已经不幸窒息身亡。
◆ 事故溯源
在此次事故发生的两周前，该船轮机员曾拆除了一段状况不佳的燃油泵管道。他们只是快速地进行了一下目视检查，就认为管道的其他部分状况良好。然而不幸的是，他们没能发现，在灰尘和油污的掩盖下，管道上其实已有裂缝。
在裂开的燃油管道下面还有一根管道，绝缘隔热层已经损坏，将油管暴露出来，已经起不到任何防护作用。
◆ 经验教训
与绝缘隔热材料损坏相关的船舶机舱火灾事故屡屡发生。Gard曾对2017-2021年船舶火灾和爆炸相关的船体和机械(H&M)索赔进行分析，结果显示，此类事故中近60%的火灾起源于机舱。而近三分之二的机舱火灾发生在主机和辅机或其相关部件(如涡轮增压器)上。大多数机舱火灾事故是燃油系统（最常见的是低压燃油管道）故障导致燃油喷溅到未受保护的高温表面上造成的。
对此，Gard给出了三项关键建议来帮助船东、船管公司及其船员降低此类火灾的风险：
● 确定泄漏源
检查燃油和润滑油管路是否有配件松动，法兰上是否有螺栓缺失，温度可能超过燃油燃点的区域是否有非金属软管等，燃油可以从这些地方喷溅到高温表面上，这项工作应当是船舶维修保养计划（PMS）的一部分。建议定期进行评估以确定潜在的泄漏源。
还要注意燃油管路系统的部件是否是原装的，是否符合制造商的规格。在接管二手船时，这一点尤其重要。
● 使用热成像检测高温表面
船东/船管公司可以使用船上热成像来检测高温表面并在正常操作期间检查隔热情况。船东应考虑将热成像检查纳入新造船规范，并在试航期间进行此类测试。应在发动机和电气设备运行的情况下定期对机舱和船舶电气装置进行热成像检查。
● 防护高温表面
隔热：由于用来给高温表面隔热的材料可能会随着时间推移而退化或被油浸湿，因此应定期检查。即使排气管/系统的隔热状况看起来良好，也可能隐藏着绝缘隔热不足的区域和较小的裸露高温表面，这些处所如果与燃油接触，可能会引发火灾。
防溅罩：应定期检查高压和低压燃油管线的防溅罩的位置和状况，有套燃油管的排水装置也应定期检查。如果原始设计中不含防溅罩，并且该区域已被确定为潜在的“漏油源”，则应考虑安装防溅罩。还应特别注意，在维护完成后需要立即正确地重新安装防溅罩和绝缘隔热材料。
◆ 延伸关注
针对此次案例中的事故，Swedish Club也提出了一些问题供大家思考借鉴：
①在更换完一段管道后，是否对整个管道进行检查，是否在作业完成后对管道进行压力测试？
②船上是否设有足够的逃生通道？
③船上的消防系统程序是否充分？
④船上是否有程序确保在关键人员受伤时，有后备人员能替代完成其重要职责？后备人员是否接受过专业培训？
⑤是否检查了机舱的绝缘隔热状况？如何确保适当的绝缘隔热？
⑥保养工作完成后，有没有检查绝缘隔热材料是否依然完好且未被污染？
⑦多久开展一次机舱消防演习，演习是否有效？