抗战遗址

乐西公路上的大渡河钢索悬桥

汤山又

1937年7月，抗日战争全面爆发。在生死存亡之际，中国共产党深明大义，高举抗日大旗，于9月促成国共合作，建立抗日民族统一战线。随着正面战场节节败退，国民政府被迫迁往重庆，四川成为抗战基地。1938年底，为连接唯一国际通道滇缅公路，开发宁属地区资源，抢运战略物资，国民政府决定修建乐西公路。1939年，国民政府勘定乐西公路自乐山经苏稽、峨眉、高桥、金口河、黄木厂、马烈、富林、农场、洗马姑、擦罗、拖乌、大桥、冕宁、泸沽，抵达西昌。乐西公路于1939年8月开建，1941年6月全线建成通车。石棉人民参与了乐西公路擦罗和洗马姑段、富林和大冲段的修筑，为敌后抗战贡献了力量。

乐西公路在石棉段的最大难点，就是架设大渡河钢索悬桥。大渡河钢索悬桥为单孔大跨径桥，单车道，跨长110米，宽4米，载重10吨，是当时我国第二大公路吊桥，由著名桥梁工程师郭增望设计，并监督施工。由于技术落后，造桥用的钢索在1940年春就向美国订购了。但货到仰光时，仓库遭日本军机轰炸，仅抢运了主索7圈、工作索2圈到工地。因物资匮乏，吊杆用峨眉河桥剩余的竹节钢，其余钢料在重庆制造；桥台、桥塔用石砌；加劲桁架和桥面用木制。

由于造桥进度不及预期，为保证乐西公路全线通车，只得在下游草八牌设置临时渡口，采用人力摆渡的形式运送来往汽车，并在1941年2月21日成功试渡。然而好景不长，同年7月，汛期试渡时船与汽车毁沉河中，还牺牲了一名船工。为彻底解决汛期行船安全问题，保障乐西公路常年通车，工程处抢抓施工进度，大渡河钢索悬桥于1942年7月20日建成通车。时任交通部公路总管理处处长兼乐西工程总督修赵祖康，撰写《大渡河钢索悬桥落成记》，碑立于大桥南岸石儿山上，称“乐西路长五百余公里，土石工程，凡一千百万公方，桥涵一千三百座，而大渡河之桥工为最巨……大渡河之桥竣，而乐西路之交通更便利矣。”

由于乐西公路通车后不久，日本即切断了滇缅公路，其在抗战时期并未起到国际通路的预期作用。但在促进沿线城镇经济发展，促使宁属地区社会转型等方面，发挥了巨大作用，而大渡河钢索悬桥默默地见证着历史。

抗战胜利后，乐西公路因赶工修筑，路质极差，塌方严重，便桥冲毁，即告中断，大桥也因经费困难而停止养护。更为不幸的是，1950年3月25日，国民党溃军、汉源县县长兼民团司令钱炯尧为阻止解放军过河，泼上汽油烧毁悬索桥，全桥仅剩两根悬索主绳，两岸群众只得靠渡船来往。

1952年，石棉建县，大规模的开采、运输石棉矿，使悬索桥的作用再次凸显。省交通厅在整修恢复川滇西路的同时，也对悬索桥进行了修复。这次修复工程调整了主索，更换了全部吊杆，并重建木加劲桁架。因旧桥烧毁后，钢圈大部散失，桁构接点部分改用旧螺栓连接。修复工程完毕后，时任西康省省长廖志高题写了桥名。从此，大渡河钢索悬桥有了新的名字——石棉大桥。

20世纪五六十年代，随着社会主义建设不断推进，川滇西路再度忙碌起来。石棉大桥担负起了繁重的运输任务。据《四川省公路志》记载，“石棉吊桥1963年日平均行车量达140车次，最多时达400余车次，车辆载重超过该桥原设计荷载能力，且重车日渐增多。”正是这种超负荷的承载，使主索不断拉伸，突破了弹性极限，拱度下沉了20余厘米，成为危桥。因此，1964年，省交通厅又投入数十万元对石棉大桥进行维修。然而，此时的石棉大桥已不能满足工业建设的需求。

1966年，新建的T形钢构大渡河新桥通车后，石棉大桥便禁止了重型汽车通行。

1984年，经省交通厅公路局批准，石棉县再次对悬索桥进行改建，将木结构桥面改为钢结构，设计载重仍为10吨。直到20世纪90年代，为保护抗战遗址，石棉县人民政府才禁止了汽车通行。

乐西公路石棉大渡河钢索大桥（李国斌 摄，图片来源：雅安党史方志网）

此后，地方政府加大保护力度，于2011年将其申报为市级文物保护单位，使这座诞生于抗战时期的功勋大桥得以保存至今，守望石棉的发展变迁。

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来源：四川省地方志工作办公室

作者：汤山又（石棉县委党史研究室）

配图：方志四川