海报新闻 首席记者 陈嘉伟 记者 张大卫 报道
只要发到时间等条件允许，赵茜乘坐高铁出行时会首选带有智能动车标志的复兴号。“复兴号确实在一些设施上更加便利。比如座椅靠背上有USB充电口，这比之前的充电设施方便多了。”赵茜告诉记者。
海报新闻记者注意到，今年的春运中，更多的智能复兴号动车组投入使用，让归家的旅途更加舒适，而这背后则是我国高铁技术及工业的不断发展和演进。
中国高铁“上新了”
1月6日，一列CR400BF-Z型复兴号智能动车组驶入中国铁路西安局集团有限公司西安动车段郑西检查库，这是该型号动车组首次配属我国西北地区。
据中国铁路西安局集团有限公司工作人员介绍，CR400BF-Z型复兴号智能动车组列车基于CR400BF型动车组生产平台，是我国自主研发的具有完全自主知识产权的新一代动车组，最高试验速度385km/h，最高运营速度350 km/h，列车长度211.3米，定员577人。
郭鹞是中车唐山公司时速350公里CR400BF复兴号动车组总体设计师，在CR400BF复兴号动车组研发过程中，郭鹞组织多次重大方案设计变更，完成技术文件300余项、产品图样1万余张，实现了技术的全面自主化，用中国技术、中国标准和中国智慧，创造了中国速度。
除了上述CR400BF型高速动车组，CR200J-C型复兴号动力集中型动车组也越来越广泛地应用在铁路客运中。今年春运也是该车型的春运“首秀”。这组列车主要开行在既有线路上，代替原25T型客车，虽然CR200J-C型复兴号动力集中型动车组在运行过程中保持了原25T型客车160km/h的速度，但在科技性、舒适性上有了极大提高。
“一般旅客实际上是分不清动力集中型动车组和动力分散型动车组的，虽然动力集中型动车组的速度跟原来的‘绿皮车’是一样的，但是旅客的直观感受，其舒适性等都是和‘高铁’（此处代指大众一般认识下的高铁）一样的。”中国铁路西安局集团有限公司工作人员表示。
海报新闻记者了解到，目前我国的动车组主要分为动力集中型动车组和动力分散型动车组。
“火车跑得快，全靠车头带”是我们耳熟能详的一句歇后语，指的是火车主要靠牵引机车（火车头）发力，带动客运车厢运行。动力集中型动车组，同样采用了这样的动力方式进行运行，但车头、车厢本身的设计则参照了复兴号动车组。实际上，CR200J型动车组本身就是复兴号电力动车组系列中的低等级的产品。CR200J型动车组可开行长途列车，也可开行短途和城际列车，最大的优势是能在中国约10万公里的既有电气化铁路上开行，比如山东省内开行的菏泽-威海C148/5、C146/7次，济南-威海的C938/937次。
动力分散型动车组则将动力来源分散至多个车厢上，而非集中在牵引机车上，常见的动力配置有4拖4和8拖8，即4（8）节车厢产生动力带动另4（8）节车厢运行，而这就是一般大众认识中的“高铁”。
近1200组复兴号高速动车组投入使用
中国高铁的不断“上新”，离不开参与企业及有关科学家、工程师的努力，中国中车科学家、中车四方副总工程师吴冬华就是中国高铁从零的突破到领跑世界的参与者与见证者。
“中国高铁发展经历了从技术引进到消化吸收再到自主创新的历程，而‘复兴号’的诞生是中国高速列车领跑世界的关键。”吴冬华说。
2012年末，由国铁集团牵头，联合国内产、学、研多家单位组成了研发创新团队，拉动全产业链几千家核心配套企业共同参与，开始了中国标准高速动车组的研发之路。2017年6月，中国标准动车组被正式命名为复兴号，在京沪高铁双向首发。同年9月，复兴号动车组以时速350公里运营，为世界高速铁路商业运营树立了新的标杆。
“高铁是试验出来的。”吴冬华回忆，在长达5年的研发时间里，复兴号共经历了503项仿真计算、5278项地面试验和2362项线路试验。在线路试验期间，研发团队每天凌晨4点开始整备，白天跟车试验，晚上整理数据；最热时待在接近50摄氏度的车厢里，最冷时则在零下20摄氏度的天气里户外作业。
复兴号CR400AF动车组、CR400AF-G高寒动车组、CR400AF-Z智能动车组……“‘复兴号’动车组持续迭代更新，家族成员越来越多，安全性、智能化、绿色化、舒适性等方面也在不断提升。”吴冬华说。
1月10日，由湖北武汉开出的复兴号智能动车组G853次列车驶进终点站西宁站，这是复兴号智能动车组首次驶上青藏高原。
与标准版复兴号动车组相比，复兴号智能动车组融合了云计算、大数据、人工智能、5G等新技术，在智能服务、智能运维等方面实现了全面升级；通过低碳节能设计，复兴号智能动车组人均百公里能耗降低7.9%；增加了灰水回收装置，节水17%以上；客室选用新型环保材料，更加绿色环保。
如今，复兴号奔驰在祖国广袤的大地上，投入运用的复兴号高速列车近1200组，累计运送旅客已超22亿人次。“结合国家战略，更智能、更低碳、更舒适、更高效的车辆是高速列车未来的发展方向。”吴冬华说。
“八纵八横”高速铁路网主通道已建成约八成
2023年全年国家铁路旅客发送量达36.8亿人，同比2022年增加128.6%。1月9日，中国国家铁路集团（下称“国铁集团”）召开的工作会议中披露了上述数据。
2023年，铁路客运指标谷底反弹。国家铁路局数据显示，2022年是疫情以来国家铁路旅客发送量最低的一年，仅有16.1亿人次，比2021年下降36.4%，也低于2020年的21.7亿人次。而2023年前11个月，全国铁路旅客发送量就达35.6亿人次，比2022年同期增长126.5%；全国铁路旅客周转量达13770亿人公里，比2022年同期增长122.9%。
同时，国铁集团还提出了2024年目标：完成旅客发送量38.55亿人，同比增4.77%；货物发送量39.31亿吨，同比增0.54%；完成运输总收入1万亿元，同比增收359亿元、增长3.7%。
铁路旅客货物运输的恢复，虽然有多种原因，但一个不容忽视的原因是铁路网建设的不断提速。
2023年，全国铁路完成固定资产投资7645亿元，同比增长7.5%，投产新线3637公里，其中高铁2776公里。34个项目建成投产，102座客站投入运营。西南地区贵南高铁、粤东地区广汕高铁、福建省福厦高铁、西部川青高铁、连接山东与中原地区的济郑高铁、串起西南铁路网的成自宜高铁等铁路线路开通运营。
截至2023年底，全国铁路运营里程达15.9万公里，高铁里程达4.5万公里。
2016年，《中长期铁路网规划》提出构筑“八纵八横”高速铁路主通道，设计总规模约4.5万公里。截至2023年底，“八纵八横”主通道已建成投产3.64万公里，占比约80%；开工在建0.67万公里，占比约15%。
目前，“京沪二线”的“收官段”潍宿高铁山东段开工，设计时速350公里的沪渝蓉沿江高铁合武段正式开工，成渝中线、渝昆、西渝、成达万、渝湘、新渝万高铁建设稳步推进……
“当前，铁路路网建设正由以路网干线建设为主向联网补网强链转变。”国家铁路局总工程师田军表示，在加强出疆入藏、沿江沿边沿海等干线铁路建设的同时，多层次轨道交通互联互通需求日益凸显，城际铁路、市域（郊）铁路、铁路专用线等区域性铁路和现代化物流枢纽建设方兴未艾，正逐步成为铁路建设的主战场。