煮熟的鸭子总是嘴硬，ofo再度拒绝滴滴的收购要约，戴威秀了一把壮士豪情，风萧萧兮易水寒，坚持独立运营兮我坚强。

他说："虽然艰难，但这不是他一生中的'至暗时刻'，他最严峻的考验是应对早期共享自行车行业发展的挑战。"不过我想他可能会因为另一盘棋不得不咬牙坚持下去。

不过我们分析一下，ofo有独立的决心，但是否有独立运营的商业环境呢？

壹、独立单车业务能否盈利

对比竞对数据。美团收购摩拜时，蓝鲸TMT公布的摩拜财务报表显示，截至2017年12月，摩拜持有现金37.52亿元，欠供应商10亿元，挪用用户押金60亿元。另外，目前摩拜日订单不足1000万单，每月运营支出超过4亿元，2017年12月单月营收为1.1亿元人民币，平均每车每天仅周转1次。鉴于单车报废导致订单规模下降，为了维持订单不下滑，需要每年投入8亿～10亿美元的运营费用和固定资产投入。

哈罗单车杨磊爆摩拜2017年12月数据说，1.1亿营收，成本5.6亿，月度亏损4.5亿。

共享单车市场每年会周期性遇到天气影响而出现。但以这样的数据表现，就算到4-5月天气不冷不热适合骑车的季节，摩拜单纯靠单车无法达到盈亏平衡。

ofo目前有员工2000人，再加上遍布各城市的运维支出，旧车折损，网传ofo开始裁员节流，减少新车投放，但是要做到自给自足，恐怕很难。

贰、做成平台的机遇已经失去

戴威提出过，要让共享单车遍布全球每一个角落，提出了连接单车的理念。就是ofo成为一个平台，连接各家的单车。但随着市场环境变化，理想实现的可能很飘渺。

相当长的一段时间里，共享单车不会再有新品牌入围，摩拜和哈罗不会加入ofo的平台，其他中小单车已经倒闭或半倒闭阶段，便利蜂属于异类，做的根本不是单车生意，而是新零售。

而且高德、滴滴已经将"连接单车"理念做了局部实现，作为自己大出行战略的一部分。美团王兴攻击过ofo，认为连接单车概念不存在，没有意义，他买了摩拜做了打车，他正通过单车、打车做连接生活的概念。

不管从哪个角度，这些大佬活学活用了ofo的理念，而让ofo失去了独做的意义。

叁、缺乏增长空间

移动大数据机构QuestMobile 4月19日发布《2018中国移动互联网春季报告》，其中显示了共享单车行业的最新数据，3月ofo月活跃用户达2620.55万人；摩拜月活用户为2217.05万人；哈罗单车月活用户为510.84万人。

ofo是第一，但第一也有贬义的解释，那就是等待被超越。共享单车在中国市场已经得到了充分竞争，ofo自己提供的数据，用户数约2亿，连接全球超过1000万辆共享单车，日订单3200万，在国内180余座城市运营。哈罗声称在国内220座城市运营，可以说有骑车需求的地方都覆盖了。中国市场占了ofo 95%的业务量，中国已经被ofo圈完了，ofo最大的考验就是没有增长空间。

此时若着力打海外，谁又能支持ofo继续任性圈新市场呢？据圈内朋友介绍，目前国内共享单车打海外市场的亏得比国内严重。

相反国内市场份额会被哈罗用各种手段蚕食。防守战历来都是失去，只是多少的问题，ofo努力做到的只能是减少、延缓被吃而已。来自哈罗、青橘的免押金就是ofo当前巨大的考验。ofo占据的180座中国城市，大部分是中小城市，没有政策鸿沟限制无押金的介入。一旦免押金成风，在这些城市ofo就会折损竞争力。

肆、如何保住ofo的流量价值

美团收购摩拜，滴滴和阿里相继投资ofo，看上的是APP端口用户流量价值，大家都希望ofo为自己的大业务版图导流，或者至少不让这一导流端口为别人所用。

ofo的流量是有价值的，但这些流量随着时间，没有保值反而在贬值。用户开始习惯在滴滴或者高德的界面打开小黄车，这是一种损失。其他竞对渗透也只是时间问题。在移动互联网领域，大家都在拼命渗透，有一个好听的说法，叫以用户为中心，就是用户需要什么，我们就提供什么。例如携程说用户需要接送机，于是它们就进入网约车。

根据现在时髦的说法，就是超级APP，要让用户尽量用最少的APP完成全部需求，最好只打开一个APP即可。一方面竞对在蚕食单车这种需求流量，另一方别人在用自己的APP蚕食用户打开ofo的流量（如高德、滴滴）。

ofo现在坐等流量贬值。

ofo想静静，但未必市场能给你静静的机会。