在头条热榜中，F1赛车手林志颖驾驶的特斯拉出了车祸，让全球新能源汽车标杆特斯拉再度引起网友热议，而特斯拉回应林志颖车祸，表示起火原因暂不清楚，但实际上特斯拉不是一家传统造车企业，自身不具备造车能力。
它的财报显示首次盈利来源其实是新能源汽车量产积累的碳信用和碳积分，通过出售碳信用和碳积分创造几十亿美金的收入，对冲了汽车业务营收的亏损。
特斯拉卖车亏得一塌糊涂，卖碳积分却赚了几十亿美金，特斯拉背后的卖碳生意经是怎么回事，我们做一个深度的产业解读：
特斯拉长期以来亏损，2021年公布的财报才实现首次盈利，净利润为7.21亿，其中碳积分出售带来的利润为16亿美元，这意味着如果没有碳信用额度的绿色收入，特斯拉将净亏损近9亿元，而今年特斯拉公布的财报显示碳资产收入再创新高，通用汽车和大众汽车都曾向特斯拉购买碳指标，抵消燃油车量产带来的超额碳排放。
欧美市场的碳信用额度，中国市场的乘用车碳积分才是新能源车企的利润来源，大部分新能源车企造车都是亏损的，比亚迪,，五菱也不例外，比亚迪近年来才通过电池业务和碳积分出售实现首次盈利。
在国内碳市场中，汽车领域的碳中和主要是通过交通领域电气化发展来实现，而为了推动新能源汽车产业发展，我们除了早期的百亿补贴之外，还推出了乘用车双积分制度，而欧美也有与新能源电动车对应的碳信用市场。
如何理解碳积分和碳信用额度呢？
简单来说，新能源车企造一辆电动车或者低碳节能燃油车，可以获得一个碳积分或者碳信用额度，而这个碳积分在市场的售价为500-3000元区间，量产的新能源汽车越多，积累的碳积分和碳信用就越多，这种积分可以变成企业的绿色碳资产业务收入。
比如，燃油车企业生产高碳汽油车，带来的碳排放超出汽车行业碳排放基准线，那么就需要向新能源车企购买碳积分和碳信用额度，来对冲掉超排的二氧化碳等温室气体，避免被罚款和停业整顿。
目前在汽车工业领域，新能源汽车行业已经通过碳积分交易创造了百亿的营收，其中比亚迪的碳积分收入，仅次于特斯拉。
新能源汽车的碳指标交易其实是碳市场机制的一个分类，除了汽车碳积分之外，我们还有电力行业的碳配额机制，林草和海洋碳汇抵消机制，光伏风电的绿电交易机制，中小企业的碳税机制，个人和家庭的碳普惠机制等。
这也意味着双碳经济将会成为新的产业赛道和企业发展方向，40年碳中和也将影响我们一代人的工作与生活，碳管理的时代来了。
其实小米集团的雷军，恒大的许家印，腾讯的马化腾，阿里巴巴的马云，以及上汽集团，五菱，长城汽车等传统汽车巨头加入新能源汽车赛道，目的不是卖电动车赚钱，而是参与交通领域乘用车市场电气化发展红利，从新能源汽车市场获取碳积分的收入，把握汽车碳中和市场的碳商机。
碳积分背后是一个新的汽车工业体系，将改变过去高碳燃油车主导的汽车工业体系，欧美发展新能源汽车阻力较大，需要顾及石油寡头和汽车寡头的利益，毕竟全球燃油车巨头和品牌都是欧美日韩市场主导，而我们可以轻装上阵。
我们缺乏传统汽车工业体系的话语权，而新能源汽车和碳市场可以改变这一个格局，让中国塑造一个新能源汽车工业体系。绕开欧美主导的传统汽车工业体系和能源体系，最终在能源和工业领域拥有主导权和话语权，可以提高产业利润。
欧美日韩制造业有那么高利润，而且同样职位薪资比我们高，其实就是有庞大的汽车工业体系和消费电子产业体系支撑，而我们处于传统汽车工业体系的下游利润链，这儿几年吉利等国产汽车巨头不断收割欧美传统车企之后，我们在汽车工业领域的利润和话语权才慢慢有所改变。
4 特斯拉带来鲶鱼效应
我们的新能源汽车产业已经发展了几十年，积累的技术和市场规模都不输给欧美，只是国内汽车企业不争气，早期骗补和内卷竞争，不寻求更多技术突破，于是我们只有引入特斯拉，让特斯拉工厂在上海和新疆等地区落地，成为汽车行业的一个鲶鱼，让国内车企有压力去寻求突破，带动国产新能源汽车更进一步，也能让新能源汽车供应链中的国内企业获得业务收入，
现在特斯拉也深度依赖国内汽车工业体系来实现汽车量产，本质上特斯拉不具备造车能力，比亚迪等国产新能源汽车势头正盛，也是全球首个停产燃油车的企业，也是除了宁德时代之外，新能源汽车产业链的第二家万亿市值企业。
而对于特斯拉来说，未来线上造车技术和智能驾驶解决方案的竞争对手是华为，华为的智能驾驶解决方案，将会赋能传统车企走向数字化智能化发展，特斯拉面对的是国产新能源汽车和华为数字企业的双重竞争压力。
在碳中和产业赛道中，新能源汽车工业体系是一个百万亿规模的汽车碳中和产业赛道，而根据清华大学研究机构的数据，未来碳中和产业将吸引近140万亿规模的投资，带动双碳经济产业发展。
对于个人和企业来说，如何通过碳积分和碳信用参与碳交易市场，获得绿色碳资产收入呢，欢迎订阅企业碳管理专栏，了解双碳市场红利，把握40年碳中和带来的碳商机。
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