卖车不赚钱——这句话，不仅整车厂高管常说，也成为经销商对消费者“掏心窝”的话。事实是否如此呢？近日有多家上市车企披露2020年业绩预告，其中净利润预增的企业仅为8家，占比仅四成，不仅如此，纯靠造车卖车这个“主业”挣到钱的企业竟然只有三家。上市车企们赖以营生的，难道竟是“副业”？

赚钱不靠卖车，靠“副业”？

卖车赚不赚钱？在车企业绩报表中往往能看见“真相”。记者留意到，截至2021年2月底，沪深两市共有17家汽车上市公司发布2020年年度业绩预告，其中仅有8家企业(占比四成左右)预计自己2020年净利润将在2019年基础上有所增加，也就是说所谓的业绩正向增长；业绩预减、略减、首亏公司为9家。值得注意的是，这8家2020年盈利正向增长企业中，除了长城汽车、中国重汽、一汽解放在主业上有了营收的增加，长安、江铃、中通客车、曙光股份等车企均是非经常性损益收入拉高了当年度利润增长比例。

以长安汽车为例，该公司业绩预告中，2020年实现归母净利润28亿元至40亿元。其中，属于非经常性损益增加归属于上市公司股东净利约66亿元，具体来看，让长安实现挣钱的主要是引入了战略投资、依赖长安PSA 50%股权以及宁德时代股价上涨，这三项为长安汽车增加净利润52.75亿元。去除上述非经常性损益，长安汽车2020年汽车制造等“主业”部分亏损26亿元~38亿元。无独有偶，福田汽车在2020年由于出售河北雷萨等公司的股权、政府补助及其他非经常性损益事项对公司2020年净利润的影响为5.87亿元左右。有业内人士分析表示，2020年对于中国汽车企业影响巨大。前两季度行业销售基本停滞，全年销量集中在三四季度，这在财报中呈现就是主营业务的持续疲软。这导致了非经常性损益在汽车企业业绩中的影响度持续提升。

事实上，这种依靠“副业”赚钱的状况在2019年已经出现。记者留意到，在22家A股整车企业中，2019年有14家A股整车企业的扣非净利润呈亏损状态，其中长安汽车、力帆股份亏损额均超过40亿元；有15家公司的扣非净利润较2018年下降，而靠非经常性损益扭转亏损局面的公司有11家。

新车企：靠“市值”活着？

与此同时，资本市场对新能源汽车企业的疯狂，也让新车企们的日子好起来。尽管特斯拉、蔚来、理想在利润指标方面远不及传统跨国车企，甚至理想汽车在2020年三季度还亏损1600万美元。但相比传统车企，这些销量少得可怜、还连年亏损的造车新势力竟撑起了全球资本市场汽车版的市值。

回顾2020年全年，中国汽车市场30家上市车企中，有约27家的股价呈现上涨态势，其中比亚迪、长城汽车、恒大汽车、长安汽车、江淮汽车等企业更是翻倍增长。在市值TOP10排行中，蔚来、小鹏、理想等造车新势力上榜，一辆车都没有销售的情况下，恒大汽车的市值也超越了吉利汽车。截止2020年12月30日，比亚迪、蔚来汽车、长城汽车分别以5300.78亿元、4942亿元、3469.43亿元的市值位居国内前三。据统计，2020年，31家汽车企业单车平均撬动的市值为149.95万元。比亚迪是除了蔚来、小鹏、理想之外唯一能够达到单车撬动3位数市值的中国汽车企业，达到124万元。在市值前十最高的蔚来和最低的上汽之间，达到了230倍。

造车新势力估值不断创新高，反映了市场对其新盈利模式打造以及成长确定性的认可。虽然新能源汽车估值可能隐藏着巨大泡沫，但在当前，谋求市值的扩张，已成为互联网科技企业深度布局汽车产业的直接原因。“即便造车毛利率已经没那么高，但是能够支撑市值的扩张，也让他们愿意去干这件事。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮称。记者留意到，当前百度、阿里、华为等纷纷入局造车业务。

利润的来源，不再是卖车

很显然，销量已经不再是撬动市值唯一指标，卖车再也不是部分传统汽车企业盈利的唯一来源。在小康股份、*ST海马、一汽轿车等公司的归母净利润中，来自非经常性损益的贡献也相当之大。其中，一汽轿车2019年归母净利润仅0.53亿元，而非经常性损益高达3.51亿元，相当于归母净利润的6.66倍。在2019年到2020年之间，濒临破产边缘的海马汽车，靠卖房换取了不少流动资金。也正因为如此，也让我们看到了车企的另外一面：原来，车企除了造车、卖车以外还有很多“不务正业”的副业，这些副业或许还比卖车还赚钱。

记者留意到，当前行业内主要不是靠卖车赚钱的车企真不少。如比亚迪通过新能源业务助力，利润表现就很抢眼。公司预计2020年归属上市公司股东的净利润42亿元至46亿元，其中消费电子领域玻璃陶瓷及新型智能产品出货量增长迅猛。事实上，除了制造新能源汽车，比亚迪涉及领域有很多，最出名的就是生产电池，其次还涉猎机等IT电子行业、先进的轨道交通、智能化服务等。还有本田汽车，不止是世界最大的摩托车生产厂家，还造小型商务喷气机。

【市场观察】

造车进入“软件时代”，传统车企需“急转弯”

特斯拉的销量，从来不是做工好带来的，超前的软件服务让它获得一大波红利。连马斯克自己都在近期坦白该公司造车质量难以保证，甚至自曝早期的Model S座椅可能是他坐过的所有汽车中最差的。国内关于特斯拉的软硬件的各类质量投诉并不少，直到今年2月份，特斯拉在国家市场监督管理总局的督促下，才与美国同步，召回因中控屏幕触摸失灵和系统故障等问题影响的部分车型。

这种买车“忽略”品控虽然是一个怪象，但也反映当前互联网造车时代的一个巨大变化。以前，每一家车企都在斥巨资在质量上投入，在品控上把控；每一位买车人都关心新车耐不耐用，小毛病多不多。市场追捧“德系品质”和“日系经济”这类风向标。在软件定义汽车的时代，造车的游戏规则发生了改变，新玩法带给传统车企的，不再是循规蹈矩的造车卖车。整车的价值将不再由传统的机械硬件决定，而是由软件以及与软件所适配的电子硬件决定。在软件“卖车”过后，其次消费者才会聚焦到车辆的质量上。

在这种背景下，汽车销售的价值链也将从原本的一锤子买卖，延展至软件和后续的服务。如国内的蔚来汽车，以用户社区运营见长，花费大力气维护的用户群也给蔚来带来了回报。在此鲶鱼效应下，传统主机厂靠传统造车卖车，的确难再挣钱，也必须要走出舒适区，在汽车电动化、智能化的浪潮中接受全新的赚钱玩法。

广州日报全媒体文字记者 邓莉广州日报全媒体图片记者 邓莉广州日报全媒体编辑 麦晓颖