5 月 25 日，汽车界微信群纷传一份文件《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》。很多媒体注意到，征求意见稿对新能源汽车项目，也就是所谓的 " 鲶鱼 " 们竖起的高门槛。

其实，征求意见稿也对新建动力电池项目提出了要求。而且，要求可谓高耸入云。如果按照这一标准，很少有新建动力电池项目能够获得备案，更谈不上启动生产销售。

征求意见稿对新建车用动力电池单体 / 系统投资项目，提出了五项要求。

第（一）项：项目所在省份上两个年度动力电池产能利用率要高于全国平均水平。

这无疑指向现在动力电池产能过剩的状况。根据前瞻产业研究院整理，2017 年底的中国动力电池名义产能已经超过 170 GWh，而 2017 年中国动力电池的出货量仅为 37.06 GWh，可见动力电池产能过剩的之严重，甚至超过了汽车产能过剩的程度。

在第（二）第（三）项，要求强调研发、技术和试验验证能力，以及设施、工艺、厂房的先进程度和能力要求，比较笼统。

但第（四）条就厉害了：新建动力电池项目拟生产的产品，除满足国家和行业相关标准外，还应符合以下条件：

第 1 条能量型动力电池的单体和系统能量密度要求分别不能低于 300 瓦时 / 千克和 220 瓦时 / 千克。这要求非常高。目前整个中国量产上市产品，没有一家能做到 300 瓦时 / 千克。即便是在实验室，300 瓦时 / 千克的电芯，也刚刚在 2017 年底，由承担了科技部重大专项的三家动力电池企业—— CATL、国轩和力神，部分达成——循环寿命和安全性还未同时达标。

而且，这三家都用了三元软包技术路线——公认的在电芯层面较易达到高比能量的解决方案，只是业界三大封装路线（软包、方壳和圆柱）中的一种。

系统比能量方面，目前新能源汽车推荐目录车型的最高水平是 150 瓦时 / 千克左右。

300 瓦时 / 千克（在此电芯基础上基本可以做出 220 瓦时 / 千克的系统），原本是节能与新能源那汽车规划（2012 — 2020）给到 2020 年定的目标。

2017 年 4 月，工信部等出台《汽车产业中长期发展规划》，重申 2020 年动力电池单体比能量达到 300 瓦时 / 公斤以上的目标，但是加了一句 " 力争实现 350 瓦时 / 公斤，系统比能量力争达到 260 瓦时 / 公斤 "。

无论如何，征求意见稿希望新建动力电池的能量密度要有超前性。对照这一标准，磷酸铁锂动力电池项目基本不太可能获批新建。在三元动力电池方面，18650 圆柱电芯也不太可能，也许要做到 21700，才能满足电芯能量密度；方壳电芯的能量密度也很难做到 300 瓦时 / 千克，三星 SDI 计划 2023 年用方形做到这一指标；软包的解决方案比较成熟。

第 2 条功率型车用动力电池单体和系统的充电倍率和衰减，相对没那么高。

根据电池中国网动力电池应用分会的研究，在 2017 年快充客车中，系统最高倍率为 6.42C，充电倍率主要集中在 3C-5C 之间。征求意见稿中提及的 5C 充电倍率算一般。

2017 年快充客车产量和装机量的倍率占比

数据来源：中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会

第（ 五 ） 要求是，项目应配套建设车用动力电池回收体系，这是此前政策已经规定了的。

《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》刚刚结束征求意见，此后应该会修改后执行。新建动力电池项目的要求有可能调低，但主管部门严控动力电池产能扩张，鼓励高比能量、高充电倍率的方向已经非常明确。准备新进入这一领域的企业确实要自我掂量一下。（完）