在汽车改装的世界中有一种明显的刻板印象，那就是空气悬架的汽车通常都是展示的，不是竞速的。随着一群展示车在地板上平躺着，这种信念背后似乎有一些道理。但空气悬挂系统的汽车真的就是不严肃的、没有竞争力的机器吗？

在很多场合我不得不向人们解释他们对空气悬架的偏见有点过时，我经常看到他们一副完全不相信的样子。每当我分享一台性能车或者性能改装车同时安装了空气悬挂时，后台总有人留言觉得是在“毁车”。

虽然这些只是简单的主观反馈，但我会尽力为客观需要寻找真实的证据。没有什么比一个圈速更加明确的事情了。

你可以找借口，你可以责怪别人，但最终，你不可能与时间争论。正如他们所说，秒表不会撒谎。

因此，与科迪·迈尔斯（Cody Miles）相比，没有谁能够比他更加适合担当高性能空气悬架大使。当我在讨论是否选择空气悬挂装置时，科迪对我的决策产生了巨大的影响。当有人要求我证明空气悬挂系统具有竞争力时，他已经成为我的默认人选。他一直在那里，他做到了，最重要的是，他赢了。

他赢了什么？在他的前两个赛季，2015年和2016年都成为Redline Time Attack冠军，并且在今年参加了全球Time Attack职业联赛冠军赛。他也创造了几个圈速记录。也许他2016赛季的亮点是他打破了整个街道组级别的单圈纪录---其中包括前轮驱动和后轮驱动的竞争对手---在他第一次到访佐治亚州赛道。他在同一场比赛中以4秒的时间在自己所在的组别夺冠。

科迪的日常代步最终演变成这种自己打造，级别主力，还是街头合法的赛车。演变很快。科迪拥有这辆车大约两年时间，在这段时间里它已经走了很长的一段路，尽管它依然忠于它的历史，并没有完全超越成熟的赛车领域。它仍然是可以引起共鸣的。

这是通过设计。科迪开始研究这辆车，并开发它的时候是他唯一的汽车和日常代步，我相信我们很多人都可以和这种情况联系起来。在他拥有这台车的早期，他决定购买Air Lift Performance的悬架和控制系统。他看过现在著名的“空气对比绞牙”的视频，并对结果感到好奇。起初，他是持怀疑态度的，但认为这值得一试。他想要一个他可能会在街道和赛道上通用的设置，这让他可以在需要时将车辆放在地面上，并在通过障碍物时可以提高车身。他想要实用性，这是我从来没有见过的关于冠军赛车的一个特征。

我能体会，也许你也可以。实用性和性能是长期以来在汽车领域中形成鲜明对比的两个词，但时代在变。科迪的STI有更好的例子。

有趣的是，给赛车安装空气悬挂并不是一个新想法，其实公认它已经有很长时间了。赛车的空气悬挂可以追溯到20世纪50年代初的赛车比赛。如果你有兴趣，以后我再和你们分享一篇关于那个年代赛车与空气悬挂的历史。

时间和技术让空气悬架发展巨大，目前使用的系统距离20世纪50年代早期使用的系统还有很长的路要走。科迪最初购买了Air Lift Performance的V2版本，然后在2016赛季初期升级到新的3H系统。他的设置很简单，但功能齐全。值得注意的是，在他的第一个赛季中，科迪只是一名Air Lift Performance的客户，他利用与任何其他买家相同的售后和技术支持。即使在2016年，现在在Air Lift Performance的支持下，他的STI仍在运行所有现成的空气悬架产品。

定制后备箱可容纳3加仑铝质气瓶，Viair 400C压缩机和3H歧管，通过0.25英寸气管连接到四个30段可调阻尼减震器。在这种情况下，没有必要使用大型气瓶或多台压缩机，汽车实际上只是在Pit房里降下和升起，并且该系统是科迪需要的完美配置。

除此之外，还有其他悬架部件和升级产品，包括ESM全套底盘球面轴承套件，Whiteline前后防倾杆和侧向连杆，Kartboy李子串，06款STI前控制臂，Perrin主动转向反馈系统，SuperPro侧倾中心矫正，Oswald Performance前副车架支撑和后三角支撑，最后是Megan前悬挂顶吧。

进一步增加更多的是一个空气动力学套件。配备定制67英寸APR Performance尾翼与Wasp Composites底盘安装的前扰流器，定制鸭翼以及位于WRX侧裙下方的HT Auto扩展侧裙配对。

其他微妙的外观和空气动力学改装也已经完成。 Singular Motorsports发动机盖上的百叶窗帮助引擎舱通风，标志性的斯巴鲁进气罩已经被移除，取而代之的是KS-Tech。还有定制的油冷管道和LIC后部宽体翼子板有助于容纳18x9.5J的轮毂上安装的265/35R18普利司通RE-71R轮胎。

在2015年赛季结束之前的一次升级后，今年也看到了新的发动机构造。现在，EJ257发动机带有博格华纳EFR 7163涡轮增压器，Scat曲轴，Manley工字钢连杆，Wiseco活塞，Kelford 272度凸轮轴，GSC气门，Supertech气门弹簧和定位器，气门可变阀门去除和1,650cc喷油嘴的Fuel Injector Clinic油轨协同运作，产生了500马力的轮上功率以及500磅-英尺的扭矩。

在本赛季，它证明了自己强大和可靠，尤其是考虑到科迪在四驱街道组别中的严格私密身份。传动系统也是如此；ACT 6圆盘式离合器与Prolite飞轮通过齿轮箱与发动机传递动力，并通过位于OS Giken前后差速器之间的Cusco中心差速器传递至地面。

我看过了典型的赛车内饰。除了在这种情况下，因为它根本不是典型的。虽然很多后部内饰被拆除，但前部仍然非常现代。事实上，这款车仅配备了一个限于车内后半部分的4点式防滚架。我没有机会问科迪---如果我错了，我相信他会纠正我的，但这可能是由于汽车是在街车级别比赛，在这个级别常常禁止使用全防滚架。

尽管如此，这里仍然有相当多的变化，其中包括一对配有Teamtech 5点式安全带的Racetech RT1000座椅，NRG快拆底座上的Grip Royal King方向盘以及一个Works Bell游丝，通风口整齐地安装了Defi油压表。简单却相当具有功能性。

赛车和车手不可能在一夜之间取得成功，与其它赛车一样，在调教赛车和学习其细微差别方面，还有很多艰苦的努力。悬架是任何成功赛车的重要组成部分，因此我相信Air Lift Performance的团队会为科迪所取得的成就感到自豪。

这是一种令人耳目一新的方法和构建方式，它从街头赛车到多次夺冠time attack赛车的演变令人印象深刻。除此之外，它是一辆几乎完全由一个人建造的汽车，在他自己的时代以自己的方式为自己打造。科迪可能是使用空中悬架的第一个当代赛车手，或者至少是最有名的，但我怀疑他可能不是最后一个。这并不是说空气悬挂一定比绞牙悬挂更好，但不管怎样，优秀的悬挂就是优秀的悬挂。我想这一切都归结于你对它的处理。

顺便问一句，你们如何看待空气悬挂在性能领域的应用？随着时间的推移以及所涉及的技术的进步，您是否感到更有兴趣和兴奋？还是你一直坚信原来的想法？