“我们引进特斯拉，他们却不肯来。这让我对汽车未来的整体发展有了全新思考。为什么我们不能自己来做新能源车呢？”

《汽车商业评论》记者 李娜

低调一年多的丁磊，终于公开露面了。

2018年5月末，北京四季酒店，作为华人运通技术公司董事长的丁磊带着一叠资料与部分媒体进行深度交流。

▲华人运通董事长丁磊讲述自己的工作经历。

这份资料中，包含一份详细记录着他工作经历的资料，以及在华人运通就职的高管们的履历。有备而来的背后，丁磊向媒体坦言："今天我想谈谈自己，希望大家对理解我、理解华人运通有所帮助。"

接近2个小时交流，丁磊从少年时代与周总理的一次见面说起，到复旦求学的难忘经历，而后20余年的汽车职业生涯以及短暂的从政经历……

让丁磊的态度有如此转变的背后，是 2017年底，一则关于"丁磊出任华人运通技术公司董事长"的消息，引起业界不小的波澜。

这位曾管理上汽通用六年之久的掌舵人，期间投放过二十几款新车，连续四年全国市场占有率领先。为上汽通用创造新台阶，累计三大品牌销售近400万辆。

就在上汽通用发展的鼎盛时期，上海要建设国际级的自主创新示范区，丁磊被当时市领导相中，作为国资企业领导，丁磊也义不容辞，成为张江管委会的负责人并升任浦东副区长。管辖范围包括经信委、国资委、科委，张江高科技园区、金桥经济开发区、对外关系外事宗教，以及市场监管。

然而，浦东任职期间，发生了一件事让丁磊决心重返汽车产业。

2014年5月，浦东为特斯拉完成了一个海外最大的超级充电站，埃隆·马斯克（Elon Musk）亲自到场剪彩。丁磊代表浦东区政府去跟他谈特斯拉今后在华合作和生产的相关项目。"这对特斯拉来说的确是个千载难逢的机会，但最后没有得到落地。"丁磊惋惜道。

"事实上，这件事给我刺激也蛮深的。我们引进特斯拉，他们却不肯来。这让我对汽车未来的整体发展有了全新思考。为什么我们不能自己来做新能源车呢？"丁磊说道。

之后，丁磊开始往返于中美两地，在新能源、智能网联汽车方面进行探索。2017年年初，丁磊回到上海休整，2017年中创立东海岸资金。这是一个管理平台组织投资未来的智能交通产业。

▲2017年8月，华人运通技术公司注册成立，12月公司正式运营。

在走访了一些地区之后，丁磊决定接受江苏盐城的邀请，组织资金和团队与2017年9月成立华人运通（江苏）技术有限公司（简称：华人运通）。

根据工商部门的公开资料显示，华人运通便是由东海岸基金与江苏悦达集团、盐城国投全资子公司、盐城经济技术开发区。东海岸基金董事长丁磊出任华人运通董事长。

至此，丁磊正式"出山"。

"我的想法是从智能汽车开始，进入智捷交通，然后再为智慧城市做贡献。"丁磊表示。因此，华人运通实现技术切入与发展产业化并驾齐驱的发展模式。

跳出传统造车的舒适圈，投身造车新势力，对于新创企业而言，前进过程中必须直面技术壁垒、资本壁垒、团队壁垒和流程壁垒四大壁垒。

经历了一段时间的规划和实施，丁磊在技术层面总结了企业的五大核心竞争能力，分别为先进的整车集成技术;领先的动力总成;开放式全新电子架构;智能和车联网到最后自动驾驶以及面向未来的先进工业设计。

造车新势力这个风口，企业之间的竞争已经从产品升级为资本战争。丁磊自然熟悉其中玄机，作为一家混合制企业，华人运通背后包含国有资本、产业基金、政府专项基金和社会化资本，拥有满足一家新创车企所需的完整资源。

华人运通核心团队的构成，是一群拥有新思想转身的传统汽车人，大部分是拥有30年以上工作经验的老将。

"我们的团队不是通过猎头公司找到的，都是朋友介绍或者是老同事，甚至一顿饭、两顿饭就决定了。"丁磊讲述了招纳人才时一个有趣的细节。

▲（图左）华人运通首席运营官陈威旭，（图中）华人运通董事长丁磊，（图右）华人运通技术公司总裁墨斐。

两顿饭便决定加入的人便是墨斐，担任华人运通技术公司总裁，拥有35年的汽车生产和研发行业经验，在美国通用汽车、上汽集团、克莱斯勒等全球车企担任CEO等职。

陈威旭担任首席运营官，拥有30年的汽车行业工作经验。2008年，任职凯迪拉克中国区负责人，主导该品牌的产品规划，品牌传播，市场营销以及售后服务，使中国市场销量在其海外市场中跃升第一，为凯迪拉克的长远发展奠定基础。

CTO（首席技术官）马克·斯坦顿，曾先后在福特，捷豹路虎，负责整车规划、设定、研发及产品开发，后期在捷豹路虎SVO担任负责人，被誉为"捷豹I-Pace赛车版之父"。

目前，华人运通基本上完成了公司核心研发和运营团队的顶层搭建，从CTO、CMO、CIO和CFO及各个技术分管副总裁全部到位或即将到位。团队人才来有来自传统整车企业、IT互联网企业、大型国际供应商、国际研究机构等，硕士、博士、博士后占比将近65％。

流程方面，因团队大部分人曾拥有大型跨国汽车企业多年工作背景，因此深谙造车流程体系，因此，这点也不再成为难题。

虽然，外界将华人运通定位为造车新势力，但丁磊却不喜欢这个定义。

"新能源车、智能网联汽车是未来的交通工具。因此，我们团队打造的是极致的'下一代智能出行产品'。"丁磊这样描述华人运通的想法。华人运通的产品是面向未来，基于汽车四化的发展趋势，成为智慧城市智捷交通的一个重要组成部分。

生于60年代，从少年时代便被周总理的"为中华之崛起而读书"所影响，这样的一位理想主义者，他说："我是一个要把本职工作找出意义的人。"

以下为《汽车商业评论》整理丁磊的口述访谈文字：

▲丁磊接受媒体采访。

"一个触动，让我留在国内从事实业。"

昨天（5月27日）我刚从天津过来（北京），是去参加纪念周恩来总理诞辰120周年活动。这个活动是在中央正式纪念活动之外的一个活动，规格较高，是上海时代文化发展协会和华人运通作为主要协办方来组织的。我是上海时代文化发展协会的常务副会长和华人运通董事长。

为什么参加周恩来纪念活动，是因为从少年时代起，我就被周总理的"为中华之崛起而读书"所打动。这句话在我的人生中每个阶段都有着不同理解和感悟。现在我思考的更多是如何抓住时代机遇，"为中华汽车产业之崛起"做些什么。

1972年周总理陪同尼克松总统来上海时我是一名少先队员，在虹桥机场参加迎接活动，远远目视一位日渐衰老但身姿依然挺拔的领导人走过来的时候，激动之余，"为中华之崛起而读书"这句话就在我脑海浮现并埋下深深烙印。

随着年龄增长，我慢慢认识到，周总理不但是一位伟大的革命家，更是我们中华儿女的骄傲，是中国人非常重要的精神财富，时刻激励着我们振兴中华的使命感。

1981年，我进入复旦大学，当时改革开放刚开始，邓小平同志明确表示科学技术是第一生产力，号召广大青少年向科技进军。

在这样的大背景下以及出于对爱因斯坦的崇拜，我选择了复旦核物理专业，师从杨福家教授。他是中国杰出的物理学家和原子核专家，当过复旦校长，也是现代物理学奠基人之一、诺贝尔奖获得者玻尔的学生。

读完四年大学又师从谢希德教授，她是麻省理工学院的博士后，里根总统对她非常尊敬，也曾经是复旦校长。当时我成为固体物理学中的半导体物理专业的研究生。

1988年我从复旦大学物理系硕士毕业时，正值改革开放10周年，中国发生很大变化，对我们这些刚毕业的年轻人来说，充满了无限吸引力。

作为优秀毕业生的我也曾经准备出国，因为那时中国科研水平还比较落后，要进一步做基础研究就要到美国去。谢希德校长帮忙推荐了美国几个学校。同时，那时国内改革开放的环境已经形成了，摆在我面前的抉择是，留学还是投身到改革开放轰轰烈烈的大潮中。

毕业前的一件事，虽说不是完全影响我做出最后的决定，但也就是这样一个触动，让我下定决心留在国内从事实业。

我是半导体物理专业的研究生，要接触大量实验设备。其中有一台红宝石激光发生器是从国外进口的，需由该国工程师来现场安装。我当时联系复旦校办安排了一部上海牌轿车和司机专门接送他们。外国工程师安装调试实验设备完毕后，我送他们去虹桥机场回国。

结果车在半路熄火了，司机很着急，怎么都发动不起来，需要人力推。我们下车叫了几位小学生帮忙一起推，才发动起来。其实那时这种情况很多，不仅是上海牌，其他国产牌子的汽车也这样。

我还记得，因为当时乘坐小轿车算是一件稀罕事，推完就让小学生们上车兜了一圈作为感谢，我们再往机场赶。

在机场办理手续的时候，这两个外国工程师聊天，一个说："那车就是个joke（笑话）。"另外一个说："我倒更想说就是shit（狗屎），因为中国没有工程师。

"我正好走过来听到，觉得很受刺激。那两个外国工程师立马改口安慰我说："你还可以的，你将来会成为教授。"

"在上汽23年的工作经历，我是幸运的。"

1988年研究生毕业时，我决定放弃赴美留学读博的机会，进入上海大众，开始了我的汽车职业生涯。

▲1989年，丁磊担任上海大众质量部实验室主任。

上世纪80年代中国汽车工业还处于非常落后的时期，上海大众算是当时最先进的汽车合资企业，给我了一个去学习国际先进的汽车研发与生产经验的机会。

江总书记时任在上海市书记，把桑塔纳作为一号工程。时任市长的朱镕基亲自挂帅，并成立了桑塔纳国产化共同体，后来还成立了桑塔纳基金，力争实现上海大众的国产化。

我进入上海大众后，一开始是工程师，后来管4个人，后来管30多人，到1995年开始管60多人。我在上海大众负责采购的质量保证。当时德国人很强势，中国零件一定要在德国认证。我们等于是拼了命也要保证中国的零部件能够通过德国大众严苛要求，并尽快完成国产化目标。

整个上海大众发展初期，国产化是头号任务。在此过程中，我们深刻感到当时国内先进水平和国际先进水平的差距。比如方向盘，当时我们国内标准只有十几项检测，大众标准有七十几项。

当然也有国外标准比中国低的，比方说德国喇叭的检测，要求2万次，我们当时的标准是12万次，因为中国人按喇叭多。总之桑塔纳国产化，包括我后面参加的桑塔纳2000项目，实际上都是用德国标准，使中国能够组装装配合格的、具备国际水平的车。

桑塔纳当时卖到十八九万元，可以说是价格非常高了。它成为当时中国制造的普通民用家轿中真正能够达到国际先进制造水平的标杆产品，奠定了中国现代汽车工业的基础，也体现了合资企业对行业的重要贡献。后来更是有了"有了桑塔纳，走遍天下都不怕"的传奇，也是当年的一代神车了。

在上海大众工作的后期，我又参与了桑塔纳2000车型与巴西大众的联合开发工作和本地化生产工作。桑塔纳2000在中国汽车工业历史上成为"引进先进技术的开端"。这一段在上海大众的工作也奠定了我在汽车开发、生产制造和品质控制方面的认知和经验。

7年后的1995年，我进入了上海汽车工业（集团）总公司浦东轿车项目组（上海通用汽车前身）担任质量小组负责人。当时国家批准上海通用项目建设的前提条件是两个：起步国产化率达到40%、必须建立技术中心。所以上海通用汽车的成立对汽车行业来说也具有重大意义——推动中国汽车行业同时掌握"制造"与"开发"国际先进水平汽车的能力。

1997年泛亚技术中心与上海通用成立，实际上泛亚就是上海通用的技术中心，在相当长的一段时间内，上海通用和泛亚技术中心是一体化管理运用的。并成为"合资引进技术"的主要力量，后成为中国汽车工业技术和设计的黄埔军校。

完成了上汽通用和泛亚组建工作之后，上汽集团在全国率先启动了自主品牌项目，成为国内大型汽车集团探索自主品牌的排头兵。

一开始，上汽采用了国际收购、整合资源的办法，起点高、动作快。2003年底，我成为上汽自主品牌项目四个主要成员之一，担任商务副总，其他三位分别是王晓秋、魏燕钦和张振华。

当时我负责收购英国MG和罗孚洽谈，后又在英国罗孚和韩国双龙与上汽集团之间开展协调工作，试图让这两个品牌与上汽自主品牌之间产生良性互动，最后在2004年，上汽通过成功收购罗孚的知识产权包括发动机技术，缩短了和世界先进开发水平的距离，也为上汽自主品牌领先行业打下了非常好的基础，使得上汽自主品牌产品投放时间提前了至少5年。

▲2005年1月，丁磊出任上海通用总经理，2007年，被任命为上汽集团副总裁，兼任上海通用总经理至2011年2月。

之后，我被调回上海通用出任CEO。作为最早参加上海通用筹建项目组的成员之一，我的工号是29号。从参加上海通用创业筹建，到最后担任CEO，对我来说也算是功德圆满。

在任CEO 6年多里，我完整规划了上海通用各大车型平台的一代半产品（一般是三四年一代），从一个品牌发展到三个品牌，我也有机会在这样一个超大型的关联全球的汽车企业全面操盘。

我主导了上海通用上海南厂、沈阳两个工厂、烟台两个工厂以及一个发动机工厂、安徽广德试车场的建设工作。我在任期间，上海通用六年三个品牌累计销量近400万辆，销售额5000多亿元，上交利税过千亿元，其中四年全国市场占有率排名第一，2010年成为全国第一家年产销过百万辆的乘用车企。

2008年，改革开放30年，我提出"绿动未来"战略，在节能环保、车型技术突破上做了大胆尝试，2009年上海通用成为全国首家实现混合动力整车（别克新君越）量产的公司，2010年世博会期间联合通用汽车发布增程式、混动式电动车以及氢燃料电池电动车，并于2011年率先将量产纯电动车Springo投放市场。

这是国内第一款投放市场的电动车，销售了几百辆，质量和用户反响不错。后来由于各种原因，没有继续生产。

应该说,在上汽的一共 23 年经历,不管是在合资企业还是做自主品牌,我都是幸运的,获得很多机遇,得到了全方位的历练。对此,我永远铭记和感谢上汽集团和组织对我的培养。

"特斯拉不肯进中国，我为什么不能自己做？"

后来，在国家及各个行业都面临创新突破瓶颈的背景下，2011年上海成立了张江国家自主创新示范区，我被调动去当张江管委会的负责人。

▲2011年，张江获批国家自主创新示范区，丁磊赴张江管委会组织筹建，2011年7月，张江发布全新品牌全新内涵：创新创业、汇聚集成。

张江是上海一个创新乐土，目标是建设成全国性的创新示范区，在70多平方公里土地上有上万家企业。组织要求我去，我义不容辞。在张江干了两年半，我的眼界开阔了很多。

之后，我又被调到浦东当副区长，负责经信委、国资委、科委，张江高科技园区、金桥经济开发区、对外关系、外事宗教、还有市场监管相关工作。

在浦东工作的时间不长，但是我几乎全程参与了早期的自贸区建设工作。当时上海自贸区以浦东为主，我所辖的两个开发区都是示范区的基地，一个是张江、一个是金桥。

我在任期间推动了体制机制的改革和政府职能的转变，一是实行了国企国资改革，二是推动了两个"三合一"--把工商、食药监和质监三个厅局级归为一个局，后来又把知识产权版权、专利和文化执法三个厅局级并为一个局。

在浦东新区工作时，我尝试改革大胆创新，浦东新区经济总量上了一个台阶。

在浦东任副区长期间，我曾跟特斯拉有过一段交往。

2014年5月份，浦东为特斯拉建成了一个海外最大的超级充电站，马斯克（Elon Musk）亲自到场剪彩。之后，我代表浦东去跟特斯拉商谈今后的合作和生产。

从现在来看，那次对特斯拉来说应该是个千载难逢的机会，但最后没有落实。当时他们提出两个条件：一是独资，二是登记产品变成电子消费类产品而不是汽车产品。

我们跟他们谈了一揽子方案和阶段性方案，条件很好，国家还是鼓励的，而且那个时候对新能源个汽车牌照还没有像现在这样严苛的限制。

可惜的是，2014年底特斯拉回复说，其北美产能还没有发挥用处，如果在中国建厂得五年以后。我想，如果当时马斯克要是同意了浦东的方案，今天特斯拉可能是另外一番景象了。

这个事给我刺激蛮深。引进特斯拉，它不肯来，为什么我们不能自己做新能源汽车呢？

之后，我决定离开浦东政府的公职岗位，组织力量干新能源汽车。当时，上海市政府领导包括浦东区领导也非常理解我的想法，他们认为我毕竟是一个产业人士，能够在产业上为国家做贡献也是很好的选择。

我非常感谢组织对我的培养。我当时想，在产业变革中，如果能做出一些事情，是对他们关心培养的最大回报。

因为我是一个把本职工作要找出意义的人，干什么事情会思考这有什么意义。于是，我决定离开浦东政府，组织力量打造新能源汽车，做面向未来的产品。之后我便往返于中美两地，并在新能源、智能网联汽车方面做了一些探索。

▲2017年6月，丁磊创立东海岸基金并任董事长，同时出任中国新能源及智能汽车产业投资联盟常务副主席。

2017年初我回到上海，成立东海岸基金，这是一个资金管理平台。在此平台上，准备募集产业基金，来投未来的智能交通产业。

一些老领导也很关心我，经介绍，东海岸基金和江苏盐城政府建立了合作关系。盐城具备一定的汽车产业基础，有东风悦达起亚，有国家级试车场，还有一些零部件配套商，高铁也即将通车上海。于是，我们组建了"华人运通（江苏）技术有限公司"。

"汽车不像是过去简单的汽车了"

对于公司的发展，我规划是先从技术开始，产业化后再成立一个汽车公司。从智能汽车进入智捷交通，然后再为智慧城市做贡献。因为智捷交通和智慧城市需要面向未来的智能汽车，因此，新一代的产品，没有搭载智能化、互联网化，很难做到智捷交通，没有智捷交通就没有智慧城市。

汽车已经不像是过去简单的汽车了。因此，华人运通团队在造车这件事情上绝不马虎，我们想要追求的是面向未来的"下一代智能出行产品"，具备强烈未来科技感的造型、豪华车的品质、全球领先的自动驾驶辅助系统和人工智能车机系统、全面的服务系统解决方案。我们希望在以往造车的经验上叠加互联网思维，在两点之间找到最佳组合与平衡。

过去很难想象，但今天整个汽车行业发生历史性巨变的时候，这样的机会应该能够实现我们的梦想。

我们的企业追求比较朴实。

第一，志存高远。团队很多人都在汽车行业工作了很长时间，一定不是只想简单做一个公司、一款或几款产品，一定是干一件对产业来说划时代的大事。

第二，务实规划。我们经历过多个阶段的市场竞争，知道怎样走更能脚踏实地。陈清泉院士在受聘为华人运通国际科学技术委员会主任时评价说，我们是"见过的"、"干过的"，而且还是"赢过的"。

第三，长期奋斗。我们认为整个产业的变革是比较长的阶段，没有二三十年形成不了完全成熟的转变。所以我们抱着长期奋斗的准备，我相信我们的合作伙伴也是做好了长期奋斗的准备。

第四，实业报国。我们几乎干了一辈子汽车了，到这个时候，真的是想为行业、为社会做出些许贡献。

所以说我们企业的定位和愿景还是比较清晰的，第一，我们想成为行业的引领者。第二，社会的贡献者。第三，变革的创新者，在这样的旗帜下，迅速汇聚了一大批志同道合、同时也非常有经验的团队。

回顾过去的30年职业生涯，我的每一次转变都是在改革开放的大潮的感召下，做出的大胆尝试和勇于弄潮。

2018年恰逢改革开放40周年，中国社会正在经历历史性的变革，汽车行业也在经历百年来的巨变（从机械燃油向电动智能转变、由个人拥有向分时共享、由交通工具向生活场景的三大转变），这样的时代也为我和华人运通团队提供了绝佳的机会，实现我们的梦想。

"造车越来越难了"

媒体：华人运通的名字，给我们的感觉不太像一个汽车公司的名字，为何有的名片的英文注释为Transportation（交通）,有的却是Technology（科技）？

丁磊：华人运通名字的英文还是一个过渡，正式的英文名字还在法律注册过程中。我们现在的名片上华人运通技术有限公司是工商登记时的英文名字。

华，取义于"华夏"，代表借中国改革开放40年经济高速增长产生的巨大市场机遇、和科技迅猛发展成长起来的强大中国产业力量，造中国汽车产业腾飞之势，志存高远。

人，取义于"人才济济、以人为尊"，代表汇聚中国汽车行业经历了四十年高速发展所培养的中国汽车人才及过去和未来植根于中国的来自全球范围内的优秀汽车人才，打造以人为本的产品与服务。

"运通"，取义于"应天承运、时通运泰", 寓意在中国及全球产业发展巨变中带来的历史性发展机遇下，我们秉承开放合作的行事风格与态度，通过务实规划与长期奋斗，在交通出行领域的成功将水到渠成；

华人运通励志成为在全球范围内能够代表中国汽车实力的一支高水平力量，期望使全球的华人感到自豪和骄傲。

媒体：汽车进入"四化"时代造车是不是容易了？

丁磊：实际上有了"四化"这种大的环境，造车越来越难了。在我看来，"四化"里面至少有两化跟造车直接相关，即电动化和智能化。当然电商化和共享化里面也涉及到很多车本身的问题，车是核心，并没有被边缘化了。

现在大家说车，并在单单指车辆本身，而是今后衍生服务，包括车联网、互联网，智能驾驶各种各样。有些公司觉得造车已经是次要的，但"四化"的核心是要打造未来的交通工具，而不是目前交通工具的替代品。

所以说，除了造车外，还需要服务外延的延伸，包括使用环境由移动智能终端的延伸。互联网整个生态环境并不改变车作为核心在交通系统里边的地位。传统造车的积淀是未来造车的一个根本的基础，不可省略！

业界存在一种误导，将移动终端产品和汽车相比，这是不对的。

以手机为例，功能已经由原来100%用来通讯，变成只有10%用作通讯，而其他90%的功能占比都用到了"社交性"功能上。但是，智能电动汽车80%以上还是解决出行问题，所以你的重要关注点还是要在车辆本身上。

从价值角度看，手机的BOM（物料清单）大概是200个左右，总价值比较低；一辆传统汽车的BOM大概是2-3万个，新能源车简化了一部分，但是BOM的数量和价值也非常高。手机基于移动终端定位可产生的服务，与手机自身价值相比非常可观，但汽车的硬件价值非常高，在汽车上能做的出行之外的增值服务与汽车本身价值相比就非常少。

另外，从共享角度，因为汽车硬件价值过高，汽车共享相对门槛会更高、管理难度更大。因此，不像有些机构描绘的那么乐观。

更为重要的是，手机与汽车，从研发、验证、生产制造和认证等各个环节上都是有着根本性的区别。汽车相对来讲周期性和严谨性的要求要高很多。从安全维度上的考量。以上这些环节只要有一个出现问题，都可能企业陷于被动甚至满盘皆输。

媒体：传统造车和现在有什么不同？

丁磊：传统车的开发设计过程是不可跨越、不可跳跃的过程。打造面向未来的下一代产品，关键在于整车控制单元的革新，要打造一个全新的电子架构。过去通过CAN总线来做，而现在我们将要开发的电子架构是中央网关（Gateway）。

通过中央网关控制域控制器（domain controller），由域控制器再控制每个系统。它带来什么好处？中央网关可以实现软硬件的分离，域控制器可以隔离零部件供应商。车卖出去以后，可以通过OTA（空中下载技术）实时刷新软件，扩展服务。

在传统整车设计中没有中央控制器的概念，只有发动机控制器ECU、变速器控制器TCU，再通过CAN总线把系统串在一起。有了混合动力技术开始有了VCU，通过VCU把子系统控制在一起，但还是有局限。全新电子架构的核心就是中央网关。

过去是一个个硬件调出来的，现在是通过集成的电子架构实现总体控制。另外，实现软硬件分离，就又很大空间，进一步实现个性化。

比如，开车比较保守可以提供比较保守的模式；开车喜欢激进动感，就可以提供很动感的模式；根据故障情况还会设定安全模式……

还可以扩展车的服务和功能，根据用户喜好来选择这些功能。也可以根据商业模式来设计更个性化的服务。

基于这种分析角度我判断，今后的汽车产品将从标准化的实用消费品转为个性化的消费品，呈现一种去品牌的趋势。

所以，今后的整车开发除了机械结构外，电子架构与机械结构同样重要。所有过去在分立系统积累的经验，需要转化成系统控制的经验。如果没经历过传统汽车的开发过程，就很难一步跨到这样一个集成度或高度。除非只想做一款过渡性的车。

"全面爆发的窗口期还没真正到来"

媒体：华人运通目前的发展规划是如何制定？

丁磊：我们先从技术出发，然后走向产业化，整个项目也是围绕技术及技术的产业化的方向在展开。

我们的五大核心竞争能力：一个是先进的整车集成技术。第二是领先的动力总成。第三是开放式全新电子架构。第四是智能和车联网到最后自动驾驶。第五是面向未来的先进的工业设计。

媒体：第一款车什么时间投入市场？

丁磊：按照正常的流程。我希望叫下一代的产品 。

在整车开发方面，如果要做下一代产品，应该是比较从容地在现有成熟技术的基础上进行创新开发。据我现在观察有这样的情况，大部分产品都是低端产品，都是由于补贴的影响来做这一个过渡性的产品，这些产品两三年以后我认为没有竞争力。

所以说如果问我华人运通什么时候投放，你们期待我回答两年或者一年的，实际上不可能。要成为下一代产品，现在技术都还没成熟。

况且客观的来看，行业较为共同的看法，电动车在中国市场也没真正到完全爆发的时候。我认为华人运通这样一种从容务实的布局，本身是基于对这个行业的深刻理解。

所以说现在是不是晚？完全没有！这个全面爆发的窗口期在我看来没有四到五年是不会真正到来，目前的销量过相对于整个市场比例非常小，如果没有补贴，我估计还要少。

用电这个二次能源替代燃油方向是对的。电动化不仅仅是化学电池作为能量来源，也可以用氢能源，最后不管用哪种能源，最终还是用电机来驱动。

但是，如果你迫不及待地拿出这些产品作为目前燃油车的替代品，实际上只不过是以补贴、解决车牌的为市场驱动，是拿不出未来革命性的产品。

现在大家在想那么多厂在做，包括传统主机厂在做，还会有市场空间吗？我想说，汽车市场总是需要创新的产品，所以只要有技术、只要有创新，永远会有机会、有市场，你永远会有机会。

不用说现在汽车电动化和智能化的历史变革期，即便是有着百年历史的传统汽车市场，也永远欢迎创新的产品和技术。宝马在奔驰成立之后30才出现，丰田在三大汽车巨头长达50年的市场占有率超过80%的情况下，异军突起。

在这样非常成熟的市场是这样，现在这么大的一个变革窗口期，怎么说没有机会了呢？创新永远不会晚，市场永远需要创新的产品和技术。创新总是有机会胜出和生存的。

"不恰当的融资，无疑是饮鸩止渴"

媒体：现在企业的融资情况如何？

丁磊：华人运通现在没有股权融资的具体时间表，我们项目投资来自于国有投资，政府基金，开发区投资，加上社会资本。

现在市场上各个企业都在对外大张旗鼓的宣布融资情况，但只是对外公布了一个数字而已。其实对于融资来说，除了数字，大家还需要知道资本的到账时间，三个月和三年到账是由本质区别的。

其次，资本的钱很贵，因为你还要看资本进来之后带来的是稀释多少股权，和资本要求的门槛回报率是多少，因为资本是要追求很高的回报率，这个回报率远远要高于银行的贷款利率。

所以，光看融资的数字是毫无任何意义的。因为这并不代表一个企业财务状况的健康程度。相反，不恰当的融资可能使企业财务陷入非常不健康的状态，这无疑是饮鸩止渴。

汽车产业的产能过剩很明显，各个企业的发展不平衡客观存在，国家也在推动鼓励各种合作，以提高经济运营效率。当今社会是一个合作的时代。

任何合作当然有它的局限，但好的合作它的优势是巨大的，根据我的经验，合作永远比单干有前途，就看怎么积极地扬长或者避短，这个需要智慧，也需要经验。

"因为新能源，大家都变得年轻了"

媒体：现在华人运通的人才管理团队都有谁？

丁磊：我们在一开始就设定了"人才金字塔（基于心里认同、价值观认同、从上而下的）"的团队理念。基本上完成了公司核心研发和运营团队的顶层搭建，从CTO、COO、CMO、CIO和CFO及各个技术分管副总裁全部到位或即将到位。

这些人在各自的领域里都是中国及全球范围内的顶尖高手。最重要的是这些人没有人是通过猎头获得。老朋友老同事大家都有这样一种志向和相似的看法，一拍即合。有时，甚至一顿饭、两顿饭就决定加入，共同创业。

因为新能源，大家都变得年轻了，让自己意识到还有很多新事情还可以干。

我主要担任华人运通技术公司董事长，负责战略规划、组织项目、整合资源、政企合作、产投联动方面的工作。当然，我在产品研发和工程实施上也会投入大量精力。

两顿饭就决定加入的是联合创始人、总裁墨斐，拥有35年的汽车生产和研发行业经验，具有深厚的经验和卓越的管理和布局能力，曾任通用中国董事长兼CEO、克莱斯勒亚洲CEO、观致CEO等，以及美国的新能源公司CODA的CEO。

联合创始人、COO陈威旭，曾就职，福特、通用等在企业战略、产品规划、品牌运营等方面具有深厚造诣与经验积累。

CTO马克·斯坦顿曾先后在福特、捷豹路虎负责整车规划、设定、研发及产品开发，曾被誉为"捷豹I-Pace赛车版之父"。

技术领域我们还有几位副总裁：设计副总裁石志杰曾任职全球众多知名车企担任设计总监，曾执掌泛亚汽车设计中心，入选通用全球设计领导委员会，并数次担纲工业设计界的"奥斯卡"--德国"iF设计奖"评委，被业界誉为华人圈中教父级设计师。

整车副总裁陈俊拥有20多年整车及新能源汽车领域工作经验，曾任职于日本丰田、上海通用等，在车型开发、整车集成、底盘控制、工程制造、质量安全等方面拥有丰富经验。

动力系统及电池副总裁宋京是国家"千人计划"引进的国际一流科技领军人才，在新能源车电动及电池技术领域有近三十年海内外经验。

IT及信息化副总裁龚峻在汽车产业信息化、价值链的业务流程设计及IT治理等领域有近三十年经验，曾任职国内外多家重量级车企，负责汽车相关IT系统研发及运营。

华人运通总监以上级别也是人才济济。其中，硕士、博士、博士后占比将近65％，更重要的是这些人才来自于不同领域，有传统整车企业、有IT互联网企业、有大型国际供应商、有国际研究机构等。

这些志同道合的、拥有不同领域经验的人才，心心相惜，因共同的使命感而汇聚在一起，碰撞出激情的火花。我们有信心成为中国乃及全球范围内一股最强的汽车技术力量。

此外，"华人运通国际科学技术委员会"也在"使命感"的驱动下成立，旨在召集全球顶尖科学家、资深学者与智库，以改变人类未来出行、构建更美好人类生活为目的，探索面向未来的汽车技术，尤其是人工智能、自动驾驶、智能交通、智慧城市等，提供发展趋势研判、企业策略洞察、创新技术评估、科技前瞻研究等顶层战略咨询。

目前，委员会特邀"亚洲电动车之父"、中国工程院陈清泉院士出任主任。

"市场总是欢迎创新的产品"

媒体：我们的竞争跟跨国公司在一个起跑竞争环境里面，有哪些胜算？

丁磊：我认为，新能源汽车领域，包括智能网联的应用上，国内的水平还是很高的，但是在基础软件、芯片，包括一些基础层面的工程开发、软件开发上，我们与国际研发发达地区还是有加大的差距。

这个核心技术当然是整合开发能力，我们必须要在这个最终的食物链的最高端保持有核心的竞争力。为此，我们将在德国、美国组建团队，技术中心在上海。

媒体：您方便对当前的造车新势力评价一下吗？

丁磊：他们总体还是不错，有很多地方值得学习。特别对于用户的体验关注，互联网环境下怎么来展开传统产业的服务，包括快速迭代，包括一些设计方面的理念，品牌营造的理念，还是对汽车产业有非常大的帮助和价值。

需要关注的就是要闭环。因为整个产业是一个闭环，而不是靠一两个亮点来支撑，包括像融资也是，融资是企业发展中必须要经历的，但是终要最后闭环来得到收益汇报，而不能去"击鼓传花"，收不了。

还有汽车工业传统知识的积累，实际上即便是传统的技术还是在不断地发生变化。新的技术发明，使得整车开发中最传统的部分也在发生变化，例如车身的多元材料，又如底盘控制系统，这些都在发生变化，因为科技在不断地进步。汽车，是几乎所有现代核心技术追求的应用对象。

创新总是好事情，因为市场永远需要创新的产品和创新的技术。

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