网易汽车综合6月30日报道6月29日，“2018新能源汽车发展峰会”在南京举行，此次峰会的主题为“智能、网联、融合、创新”，旨在进一步推动国家和地区新能源汽车技术发展，加强新能源汽车产业链发展和延伸，吸引新能源汽车产业优秀人才创新创业。会上，来自国内新能源汽车领域的300多名专家学者、企业家和核心零部件企业代表共聚一堂，共同分享和研讨了行业的发展趋势和核心技术。以下是主题为“整车技术——智能交通与智能网联汽车技术”的专家技术沙龙实录：

沙龙主持人：

包益民，南京博郡新能源汽车有限公司副总裁、国家千人计划特聘专家

研讨嘉宾：

黄希鸣，南京博郡新能源汽车有限公司董事长、CEO

徐兵，南京博郡新能源汽车有限公司副总裁

梁伟，南京博郡新能源汽车有限公司上海研发中心副院长

陈雪梅，北京理工大学常熟研究院院长

王建民，同济大学教授

张林，Freetech（福瑞泰克智能系统有限公司）总裁

主持人：先把第一个问题留给下面的听众，看谁先来提好吗？

提问：各位专家好！我想先问一下关于新能源汽车电池这一块，我今天早上也看了近几年之后中国的第一批新能源汽车电池就会大量报废，现阶段新能源电池回收以首都为主，其他企业基本在试制阶段，我想问一下国家现在这一段时间对环保管得特别严，前段时间国外的垃圾都禁止入境了。近几年新能源汽车的产业特别好，在以后几十万辆、几百万辆汽车会销售出来。我感觉我看新闻传媒报道，新能源汽车电池回收没有跟上新能源汽车的发展，这一块没有做好会不会制约新能源汽车的销售？

主持人：你的问题是什么？我没有听明白你的问题，你说了环保的事情？好，我们请梁总。

梁伟：非常感谢您的问题，我是博郡汽车的梁伟，负责三电开发、动力系统开发的工作，这个问题我尝试回答一下，不一定对，拿出来和大家共享。电池回收这个话题确实很重要，也不光是动力电池领域有这个问题，其实传统的日常生活中我们在正常使用的3C用的电池，甚至电动自行车的电池也有同样的问题，这是比较重要的全社会的话题。如何回收电池是一个系统问题。可能对于汽车动力电池和别的不一样的地方，当我们电池的容量不能满足汽车作为动力电池需求的时候，本身这个电池不是直接必须马上报废的，因为容量按照一般的标准来讲，容量可能还有初始容量的70%-80%，也就是说对动力电池来讲第一个问题要回答的是如何实现梯次利用的问题。大家知道像特斯拉这样的标杆企业在国外也做了非常有益的尝试，Elon Musk除了拥有特斯拉这家公司以外还拥有另外一家公司——SolarCity，是专门做太阳能发电的公司。他的体系设置里面把大量的动力电池淘汰下来的电池包，容量可能还有40%、50%、60%，转过来做储能使用。储能系统有一个特点是需要非常大量的电池来进行储能，但对电池充放电功率的要求远远低于汽车的要求。实际上把动力电池作为梯次利用是非常好的话题，可以一定程度上降低汽车用电池的成本，因为有一定回收的价值。在这个基础上再使用一段时间，才有电池完全报废要进行回收的话题。

对于正常使用的三元锂电池来讲，因为中间有很多贵金属，整个全行业也在非常关注这个话题，在寻找各种各样的办法把贵金属重复回收，重新再利用。对产业来讲也是一个起步阶段，随着整个行业的发展大家应该能够找到更好的、效率更高的方法。

主持人：所以汽车电池下来不是直接报废，应该还有其他的功能？

梁伟：一般汽车的电池到80%以下就不满足国标的要求，一般70%-80就可以考虑更换。根据最新的汽车电池的寿命、性能，我们可以说包括博郡未来推出的第一代整车产品，行驶里程可以超过500公里，电池寿命对于日常的消费者来讲可以满足10年以上的使用需求。经过10年才会超过80%的瓶颈，是这个红线，在那时候会作为储能的使用。

主持人：下面一个问题给博郡的黄希鸣黄总，您讲的智能交通愿景在两会专刊上发表了，引起了很大的反响。请问您创立的博郡汽车将如何利用新能源汽车这种新的产品去实现您智能交通构想中的新型交通网络系统之间是什么关系？如何实现智能网络的系统？

黄希鸣：请徐总回答更好一点。

徐兵：今天下午五位嘉宾的发言非常精采，我看了一下我们分论坛的主题是智能网联汽车、智慧交通，我本人在博郡负责信息化+车联网、大数据，五位嘉宾讲的都是ADAS、自动驾驶，没有提到车联网，王教授提了一点HMI的测试，当然和车联网息息相关的。在此我想阐述一下博郡的车联网和智慧交通的理念，当然也包括ADAS。在将来我认为ADAS、智慧交通和车联网不会是分开的项目，一定是三者融合的场景。为什么这么说呢？要做ADAS要有数据，必须要联网，离不开车联网，要5G通讯。第二，博郡今天早上黄博士已经阐述我们的观点，要做L5的自动驾驶靠技术方案，所谓的技术方案就是用传感器。我们认为传感器对主动收集数据，识别图像，做决策然后再给执行器进行转向、制动等动作，其实还是很难应付特别复杂的场景，在中国尤其是人和车混在一起的交通状态。首先第一点我认为一定要做好人车分流。一定是合作的场景，合作方有哪些？有5G运营商，有互联网公司、大数据，有高精地图等等。像博郡这样的汽车厂商做出行解决方案的平台，有ADAS专业平台非常先进的算法和图象识别、图像融合。大学有先进研究的理念，只是智慧交通的观点。

我再谈一谈车联网，车联网目前已经进入到什么阶段呢？进入到2.0阶段，每个企业都意识到车不是独立的载体，不是简简单单的说装一个ADAS，把车和云端联系上就是车联网，不是这么简单。你会发现驾驶员开车的时候在用手机，为什么？很多车的驾驶员认为车联网屏幕的用户体验没有手机好，手机很多APP，有数据，有个人习惯和爱好。这个问题是车联网要解决的问题，我不认为这个现象会持续下去，为什么？我们的车机会深度地拥抱互联网，不是简简单单的。更多以驾驶、导航为核心的诉求，通过我的定位不断地发现周边用户的兴趣点。当然做数据分析的时候还是根据用户的驾驶、历史数据来分析偏好，这样做到最佳的用户使用场景。另外车机导航的体验，不光是屏幕大，车机导航可以做非常炫酷的AR，虚拟现实和现实场景进行叠加，可以做到有车机，可能是全方位对自动驾驶集中的感知，给他所有的安全驾驶有关的导航系统、ADAS信息。我们博郡和朋友一起合作，有互联网公司、有5G网络以及科技公司提供计算平台，这样可以做到领先的车联网解决方案，同时把ADAS所有的信息都融合到车联网里面，加上智能交通和5G，我们认为我们会是行业内最领先的。

黄希鸣：实际上大家想一下，当实现自动驾驶以后，整个车的属性在变化。自动驾驶车成为一个共享的工具，已经成为一个生产工具，生产工具的基本要求是成本最优化。当你把车做得越来越智能，有摄像头、AR、ADAS，车的成本就是10分了。真正做到生产工具的特点一定是成本可控，所以未来的车本身的制造成本一定是非常低，因为无限叠加的方式是走不通的。什么样的方式可以先把一个叠加的方式实现自动驾驶，同时又不是无限的叠加？必须利用道路系统，包括V2V、V2X，把真正集中的运算量放在云端，车这一端做得比较轻，能够实施用户的感知就可以了，真正的运力规划、路径规划，很多都在云端解决了，前提条件是5G网络比较普遍的情况。5G之后最大的应用场景也就是无人驾驶汽车，我们考虑问题不能单纯从车的角度来考虑，必须放到整体的环境，V2V、V2X，整个大环境把整个车做到极致，非常高效的应用，这是我们经常讲一个想法，是工程师的思想去解决社会的问题。人类的产品要消耗的社会资源越来越少，不是消耗社会资源越来越多。

主持人：下面一个问题，您在产学研上做了很多工作，除了学术上，给你另外一个方面的，目前新能源汽车的发展处于起步阶段，市场的推广一定程度上依赖于补贴。请问您认为补贴退坡后新能源汽车会不会滞销，甚至出现断崖式的下跌？

陈雪梅：问了一个很尖锐的问题，刚刚看到数据统计显示，虽然新能源汽车的退补和双积分的陆续推行，北理工有一个大数据运营的平台，补贴越来越少的情况下，新能源汽车销量是持续走高的。大家都是行业内的精英、专家，已经很清楚的意识到下一步，刚刚提到的四化，新能源是一个重要的方向，大家看到这样的趋势。任何事物成长过程中是螺旋式上升的，可能成长过程中遇到一些下滑，但趋势是向好的。包括智能网联的汽车也是这样，别人问我说出了这么多事故，我说你反观汽车发展历史也会遇到很多不容易，导致汽车变速系统不断地升级。前几天对新事物抱有乐观态度的，做学术要谨慎乐观，要不断地完善，这是一个趋势。即使退补以后还是很好的产业方向。

主持人：下一个问题给王博士，数字化座舱的发展趋势是什么？这个技术的应用能为用户带来什么样的新的体验？能解决什么关键的用户痛点？

王建民：不是很好回答，我们用5、6年时间慢慢进入汽车工程领域，说实在的也是仗着高校汽车领域的专家帮我们能够把问题解决了。我们还是用互联网的思想反过来来做。大家从数字化屏幕是一个技术，原来我们的屏幕，现在变成数字化，数字化本身可以做切换。就像手机和电视一样，显示什么样的东西都可以。现在我们见到比较多的像仪表盘，正当驾驶的时候还是以数据为主。当ADAS警告的时候数字仪表盘会偏离，把地图导航或者ADAS的预警曝露出来。还有一个，在4G或者未来的5G，互联网的信息往里面进入，无论是阿里的斑马系统还是其他系统，都是把适合我们引入到汽车驾驶行为的功能往里面加，地图导航是我们最先要加进来的。现在高精地图越来越多，和ADAS的整合，LKA本身的整合，在显示屏上有更多的变化。这些变化不仅是来自于我们的仪表盘，还有一些变化，我们的中控屏幕，像路虎车或者奥迪A8的控制屏幕，在中控屏下方。像2016年至2017年年度很多车企在中控屏上加小型的屏幕，这些屏幕的变化对用户来讲怎么既能够把任务分解开，在不同的任务下解决问题，把显示的问题扔到仪表盘上，一个屏幕的分屏化多屏协作的问题。屏幕会多，任务的化解，怎么样有意和无意之间把信息告诉他。还有我们正在做的新型的显示设备，像HOD、AR-HOD，类似于全息投影的、全息显示的，包括A柱上小屏幕的警告，类似这些新型的显示设备的变化也是HMI角度做的事情。这些事情怎么放到用户，适合他来做，对我们来讲也是比较重要的研究点。还有在汽车的DEMO里看到，2014年之前做很多研究，2014年之后转入语音的技术，怎么用很合适的语音互动的关系把产品切换过来。

除了汽车安全问题全部解决之外，怎么提升用户的体验？其实有一些更巧合的问题。最近要借助互联网本身的用户参与设计也好，帮助政府来做。有时候团队下的功夫未必那么大。

主持人：我这里最后一个问题给张总，请问Freetech作为一家专注智能驾驶的公司，他的核心优势是什么？您认为智能驾驶汽车实现L4级ADAS功能的最现实的时间表是怎么样的。

张林：从公司的愿景和对标角度要找业界最好的，毫无疑问目前作为我们定位系统供应商，尤其是ADAS无疑是最好的。我们发言中相比巨人我们是婴儿或者刚刚成长的青少年。目前有一个很好的技术平台，如果能很好的和客户、和最终的消费者达成一致，我们的产品是能够满足主机厂的要求，我们产品的性能是符合客户要求的，而且客户感知度很高的，客户愿意为功能买单。基于中国的大市场和我们的开发能力，我们和博世、奥托立夫争抢一些份额。第二，对于L4的落地，我们认为目前来讲从商业化的落地，一种是低速场景，自动泊车L4是自动驾驶的状态，是低速的，技术路线比较简单，另外是共享车，共享车一定在城市内部区域里，在高精地图没有的区域无法实现L4。最快落地除了泊车我坚定的认为是特殊的场景，机场摆渡车、园区物流车、校园车，以及港口、矿山一些场景低速的运用比较容易商业化落地，而且技术的挑战比任何时间、任何地点、任何地方去实现还是比较靠谱。

主持人：刚刚吃饭的时候谈到了对L3有什么进一步的看法？

张林：我认为L3是一个伪命题，要么L2、要么L4，要么两者交替的使用，交替使用必须有一个明显的界限。如果说机器说控制不住了，要人来接管，能不能10秒唤醒，而且可以进入驾驶的状态。在120公里/小时行驶的过程中，机器不能判断，需要人接管。这样每秒移动20米的距离，是非常、非常有安全挑战的，如果不能处理好人机交换的过程，我认为是很难实现的。目前大家针对L3的挑战，在机器和人之间交换。

提问：各位专家好，我想请问一个问题，新能源汽车目前是不是统一要求用AutoSAR的软件架构，包括强制的IHO26262标准，甚至国标推出的34590公共安全标准，这目前是强制性的或者是一个趋势，或者一个概念？

梁伟：从整车电控角度来讲AutoSAR和26262这两个标准都起源于欧洲。全世界范围内包括美国的汽车和日本汽车工业、中国汽车工业都在向这个标准或者这个方向靠拢，目前据我了解不管是美国还是中国都不是强制性标准。也就是说大家从26262的思路是认同对整车的帮助。考虑到复杂性和每个企业不同的特点，换个角度来讲很难说必须100%证明是安全的。AutoSAR是公开的标准，现在很多企业都按照这样的标准来实施。

提问：我听到介绍前置摄像头专门有这个亮点，一个是符合AutoSAR的架构，另外一个是26262的标准。

张林：我们现在确实是在AutoSAR的标准在开发我们所有的软件，毫无疑问刚刚起步，国内很多主机厂都没有要求。我们看到这是一个趋势，就像梁总讲的。梁总主机厂前几年刚刚开始采纳，我认为是一个趋势。挑战是投入很大，做AutoSAR有很多投入，我们找AutoSAR的工程师也花了很多精力。

主持人：今天的论坛到此结束，谢谢大家。