引言 | 能把混动玩儿成这，只有丰田……

注意，这个 10AT 打了引号。

这是因为雷克萨斯最新的 10 挡变速箱有两种型号：第一个是传统的 10 挡自动变速箱，第二个是模拟出来的 10 挡自动变速箱。目前 LC 和 LS 两个车系在使用。

这两款变速箱是丰田与爱信联合研发的，让一向不以挡位数量争高下的雷克萨斯，瞬间加持 " 变速箱之王 " 的光环。

1 雷克萨斯逆袭

从 6 速到 8 速再到 10 速（实际上还曾使用过 5 速），雷克萨斯的技术迭代的节奏感很好，不像是宝马 7 系和奥迪 A8 连续两代车型都是 8AT（此时奔驰升级 9AT、雷克萨斯升级 10AT）。虽然不以挡位论英雄，但技研的态度很重要。

需要注意的是，雷克萨斯 LC（对标 911）是最早搭载 10AT 的。

相比德系、美系，雷克萨斯 LS 可能在其他成本上有所取舍，但在传动技术上钻研比较深入。与之相呼应的是本田，拥有 8 速、9 速、11 速双离合三款 " 神器 "，让人感觉日本工程师的脑回路真是开过光的。

言归正传。雷克萨斯推 10AT，其实走了两条路。前文提及，一条是传统的自动变速箱，一条是丰田已经玩得如火纯情的 E-CVT。

E-CVT 严格来说不是个变速箱，跟日产普遍用的 CVT 也不是一回事。它实际上是利用两台电机和行星齿轮（1 组或 n 组），把发动机和电动机的动力，根据工况按比例传递给车轮。这是丰田 Hybrid Synergy Drive 的精髓。Synergy 就是 " 协同 " 的意思。

E-CVT 是最 " 懂 " 发动机的一种变速箱：低速时，电机驱动；中速（包括加速）时，混合驱动，此时发动机已进入最佳燃效区间（一般是在阿特金森循环下）；高速时，只由发动机驱动，因为此时电机的热效率会衰减。

关于 E-CVT 的具体原理，我们暂不做赘述。总之，基于行星齿轮精妙的设计，发动机的动力和两台电机的动力可以同时传递给它，由它来分配具体的比例，这样就不存在传统意义上的变速箱结构。丰田靠这个建立了很强的专利壁垒。

2 开过光的脑回路

10AT 中的传统变速箱，雷克萨斯叫做 Direct Shift-10AT。它在体积上跟 Direct Shift-8AT 相比，几乎保持一致。而且，Direct Shift-10AT 与 8AT，以及奔驰的 9AT 一样，都是由 4 组行星齿轮和 6 组换挡机构组成。

这 6 组换挡机构中，有 3 组制动器，3 组离合器。其设计原理跟 8AT、9AT 没有太大差别。除了在传动效率、摩擦材料上有改进外，其他机械结构并没有实质性差异。

对于自动变速箱来说，挡位数是一种排列组合问题。同样有 4 组行星齿轮和 6 组换挡机构，不同的空间布局和程序标定，会产生不同数量的齿比。齿比即挡位。

那么为何不研发更多挡位呢？因为齿比太多，产品的稳定性和鲁棒性就会降低。要不是排放政策，恐怕车企也不会这么积极去增加挡位。毕竟产品的成本和可靠性要考虑。

至于另外一个 "10AT"，雷克萨斯叫做 Multi Stage Hybrid Transmission，这是丰田研发过的最复杂的变速箱。前面已经对 E-CVT 做了介绍，那么这个 "10AT" 就很好理解了：1 个 E-CVT 单元 +1 个 4 挡自动变速箱（来自爱信）。

E-CVT 是没有固定齿比的，但是电脑会标定 3 个特定齿比。这 3 个齿比，与 4 挡自动变速箱的 1、2、3 挡，排列组合，形成 9 个挡位。4 挡变速箱的 4 挡，是超速挡（Overdrive），即巡航挡位。

为了 " 凑齐 "10 个挡位，日本工程师可能是犯了强迫症，硬生生怼上了一个 4 挡自动变速箱。4 挡的纵置变速箱？什么概念？80 年代的技术，如今焕发第二春，竟然在混动系统中发挥了重要作用。

3 为何是 10 个挡？

雷克萨斯其他带 H 的车型，都只有 E-CVT 变速箱（模拟 8 挡）。唯独 LC 和 LS 用的是 E-CVT+4AT 这种 10 挡变速箱。

问题来了，工程师为何一定要弄个 10 挡出来？

首先，这台 "10AT" 虽然是模拟挡位，但依然提供手动换挡模式，这就要求必须要有 " 挡位 " 的概念；之前单独使用 E-CVT 时，要模拟 8 挡也是一个意思。

然后，10 个挡意味着 10 个齿比，按照传统自动变速箱的概念来理解，传动比范围就会很大。这意味着：1 挡齿比较大，低扭给力；10 挡齿比较小，巡航省油。

单独一个 E-CVT，也能模拟 10 个挡，这无非是一个标定问题。但问题是，这样模拟出来的 10 个挡，它的传动比范围比较小，因为存在物理瓶颈。而且，基于 E-CVT 传动，油门的行程与发动机转速不能很顺畅的匹配。

这就是为何要加一个 4AT。可以理解为，以 4AT 为基础，E-CVT 帮助其扩大了齿比范围，同时由于 E-CVT 可以模拟任意数量挡位，所以也增加了齿比的数量。

总之，E-CVT+4AT 的终极目的，就是为了增大传动比范围。在这个较大的范围内，雷克萨斯工程师认为，划分成 10 个挡位最能带来 " 动态反馈 "。当然，也是为了跟那个传统的 10AT 在挡位上保持一致。

我们查到这台 4AT 的齿比为：1 挡 3.538，2 挡 1.888，3 挡 1.000，4 挡 0.650。由于 E-CVT 还有 3 个模拟齿比，所以两者相乘，1 挡的齿比会放大（具体数字待查）。而 10 挡的齿比，就是前面 4 挡的 0.650。

对比 Direct Shift-10AT，它的齿比为：

可见，Multi Stage 的 10 挡齿比，比 Direct Shift-10AT 的齿比还要高一点。难道不应该是要低吗？

没关系，由于 E-CVT 的介入，在 10 个齿比的加持下，混动版的雷克萨斯能以纯电动模式飙到 140km/h。而只搭载 E-CVT 的 RX450h，纯电动最高能跑 99km/h。

而且，由于 Multi Stage 是混动，所以即便 10 挡齿比比 Direct Shift-10AT 大一点，在 10 挡巡航时也不会增加油耗，因为这时候动力是同时来自于发动机和电机，发动机的转速还是会低一些。

再者，由于 Multi Stage 10 挡齿比略大，也使其在巡航过程中的再加速能力略强一些。

车聚小结

有了传统 10AT，为何还要研发混动 "10AT"？主要原因就是节能减排，继续发扬光大混动技术。不得不说，丰田在最大化利用发动机最佳能效这件事上，已经走在了世界第一（毫不夸张）。

日本工程师神奇的脑回路，也让我们见识到了在纯电动浪潮下，传统精工企业在 " 机械艺术 " 上的执着。

不由想起了索尼在战后破工厂里研发新一代磁性存储技术的场景，后来的磁带、磁盘技术改变了世界。

可是，后来 IBM 发明了闪存。