一条路线是针对按需共享出行的Robotaxi（自动驾驶机器人出租车），另外一条路线是私家车的智能自动驾驶辅助系统。但无论哪种路线，都必须适应中国市场的路况、交通规则、驾驶习惯以及城市交通环境等，而自动驾驶的本土化离不开本土合作伙伴的“助攻。”

最近一周对戴姆勒来说可谓是“三喜临门”。

先是7月6日，戴姆勒宣布成为首家获得北京市自动驾驶车辆道路测试牌照的国际汽车制造商，之后将使用梅赛德斯-奔驰测试车辆在首都北京独特和繁忙的路况中展开道路实测，进一步完善其自动驾驶技术的应用。拿下北京自动驾驶路试牌照是戴姆勒在华进行本土研发的又一里程碑。

三天后，戴姆勒与清华大学在德国柏林总理府签署合作意向书，进一步深化双方在可持续交通研究领域的合作。创立于2012年的清华大学-戴姆勒可持续交通联合研究中心将在未来三年每年投入经费数百万元人民币，重点扩展在自动驾驶和智能交通领域的研究，继续推动交通领域产学研结合的新模式发展。

7月10日，戴姆勒官方公布最新销量数据显示，梅赛德斯-奔驰及smart品牌上半年在华累计销量为348,004台，同比增长14%，半年业绩再次突破30万台，继续领跑中国豪华车市场，全年销量有望冲击70万台；6月，共交付58,179台新车，同比增长12%，已连续实现了64个月的增长。今年，梅赛德斯-奔驰将向中国市场引入超过12款新车，包括即将在下半年上市的“王牌车型”：国产长轴距A级轿车。

当天下午，戴姆勒股份公司董事会主席，梅赛德斯 -奔驰汽车 集团全球总裁蔡澈博士 （Dr. Dieter Zetsche ）出现在了亚洲最大的科技盛会之一“香港RISE科技展”，与700名国际媒体代表、行业专家及初创企业人士就人工智能如何改变汽车行业及自动驾驶展开交流。在“人工智能与中国茶道：东西方融合带给汽车发明者的启迪”在线分享会上，蔡澈博士与主持人就东西方文化差异如何塑造了客户的产品期望以及如何借助人工智能技术更好的响应客户的个性化需求进行了碰撞，并分享了近期的“喜事。”

香港RISE科技展由欧洲科技大会（Web Summit）打造，是亚洲科技界规模最大、影响最广的盛会之一。简单来说就是香港版CES，但更偏向B2B，主要是初创公司的展示寻求融资风投以及更多的是论坛的互动。本届展会的主题“人工智能”，是实现自动驾驶的关键技术之一，将为未来工作、出行和生活方式带来深远影响。

这是戴姆勒第一次参与香港RISE科技展，也是本届展会唯一的一家传统汽车制造商。

戴姆勒为什么要参加本届展会？对公司来说有何种意义？戴姆勒在人工智能的应用和自动驾驶方面有什么最新的进展？在蔡澈博士的分享会之前，我们在香港君悦酒店与他进行了一次对话，得到了一些答案。

“大家都知道，科技行业与汽车产业越来越密不可分。作为汽车制造商来说，了解科技行业带来的新潮流、新变化至关重要。目前的中国与美国西海岸的创新模式和情景非常相似，这正是我们参加香港RISE科技展的初衷，希望能与科技行业的初创企业展开交流，能够率先接触和接受新技术、新潮流，为戴姆勒的发展创造更多先机，”针对为何参加香港RISE科技展，蔡澈博士如是说。

人工智能是本届展会的主题之一，而蔡澈博士透露，在戴姆勒集团的各个业务领域，人工智能都已成为核心话题之一。作为汽车发明者，戴姆勒十分看好人工智能在汽车行业以及在公司内部的应用。

“对戴姆勒来说，在研发阶段，我们就会用到越来越多的人工智能技术，来更好、更高效地开展工作。生产制造环节中，例如模具制造、生产流程、自动化等方面，人工智能也发挥着越来越大的作用，因为人工智能在数据和算法处理方面拥有很大优势。在企业管理方面，人工智能同样能帮助我们减降低沟通成本，提高工作效率。在销售领域，通过人工智能技术的应用，我们可以让经销商缩短库存时间。同时为客户选择最匹配的车辆配置，借助人工智能，我们能更精准地满足客户需求，”蔡澈博士说。

在产品方面，蔡澈博士认为人工智能技术有两个重要的方向。第一个方向是人机交互。即将上市的国产全新梅赛德斯-奔驰长轴距版A级车家族搭载的全新MBUX智能人机交互系统，应用了人工智能技术，凭借机器学习和深度学习技术来更好地服务客户。而另一个领域是自动驾驶，没有人工智能技术的支持，高阶的自动驾驶将很难实现。

中国市场约三分之一的奔驰车主不满30岁，堪称跨文化交流与人工智能完美融合的MBUX智能人机交互系统可为年轻的客户带来个性的数字化体验。

在自动驾驶方面，蔡澈博士表示有两个技术路线。

“一方面，自动驾驶的机器人出租车这一路线，可以借助滴滴或Uber这样的网约车平台来运行，满足客户从A点到B点的出行需求，”蔡澈博士说。“另一种是私人出行需求，一部分客户仍将选择拥有自己的私家车，人工智能或者智能驾驶技术在未来可以实现L4到L5级别的自动驾驶，可以说是目前巡航系统及奔驰“自动限距辅助系统”等智能驾驶系统的进阶版。”

蔡澈博士认为智能驾驶系统还将会不断升级，直到驾驶者可以将所有的驾驶控制权都交给车辆本身。这种系统也可以为大家提供选择：既可以自动驾驶，也可以自主驾驶。驾驶者如果希望自己驾驶的话，可以随时将控制权收回并自己掌控。在路况拥堵时，大家已经经常使用自动限距辅助系统的功能，并逐步习惯。同时，在自主驾驶的模式下，奔驰的智能驾驶系统会为驾驶者提供一个时刻都在运转的安全体系，来确保车辆在行驶过程中的安全。

清华大学与戴姆勒合作研究的重点是自动驾驶的“早期发现”：把车辆前后摄像头拍摄的信息进行“校准”、合并，并让人工智能做最后判断。合作研究主要是基于中国路况与中国场景。

“未来的汽车应该是随我所愿，我想让它自动驾驶的时候它就能自动驾驶，”蔡澈博士在分享会上强调。

两条路线实现自动驾驶对戴姆勒来说至关重要，但更重要的是，这两条路线都能在中国这个最大同时对戴姆勒来说也是最重要的市场能够“走通”。对此，蔡澈博士认为，在实现自动驾驶技术应用的进程中，中国市场的很多特点需要戴姆勒去深入了解，为中国市场研发。

“比如在未来，高精地图数据、实际路况、交通规则、驾驶习惯以及城市交通环境等各方面，都需要我们不断地去了解和开展相关研发工作。所以我们一定要与包括中国高校在内的本土合作伙伴一道，开展相关领域的研发，努力为中国客户提供最适合他们的出行服务和体验，”蔡澈博士说。这正是和清华合作的原因所在。

而百度、阿里、腾讯等“BAT”们也成为了戴姆勒在实现适应中国市场自动驾驶中重要的“助攻”伙伴。近期拿到北京公开道路自动驾驶测试牌照的两辆国产V级车，就配备了百度Apollo平台相关技术。而在地图应用方面，戴姆勒也在和腾讯进行合作。

如果说戴姆勒在自动驾驶研发方面走两条路线，在未来出行方面也同样会走两条路线。

蔡澈博士认为，一种是共享出行模式，一种是利用个人交通工具出行。

“我们推出了全球首创的自由流动式汽车共享服务即行car2go，包括欧洲的mytaxi叫车软件和戴姆勒智行公司moovel在内，我们在全球共享出行平台上共拥有超过9000万注册用户，并且都是在合法合规的运营。当然，戴姆勒未来在这两个领域都会继续发力，所以无论是共享出行，还是其他的出行方式，我们都不会放弃。”

这不，就在对话蔡澈博士几个小时之后，博世联合戴姆勒宣布将于2019年下半年在美国加州硅谷的一个小镇进行Robotaxi的路试，英伟达（NVIDIA）将提供DRIVE Pegasus AI的超级计算系统和软件系统。这对于戴姆勒博世双方之前进行的停车场自动驾驶泊车试运营项目完全上了另外一个档次。

在戴姆勒的C.A.S.E瞰思未来战略的另一个环节：电动化方面，蔡澈博士认为，戴姆勒在新能源车市场的目标是尽可能多的覆盖各个细分市场。就目前来看，在集团规划中的纯电动新能源车的车型数量会少于传统内燃机车型所覆盖的细分市场。目前大家看到的新能源车市场细分相对简单，是由于该市场尚处于初期阶段，而随着该市场竞争的日益激烈，新能源车领域也将会出现更多的细分市场。

2019年第四季度，奔驰EQ品牌旗下的首款纯电动车型EQC将在北京奔驰的顺义工厂国产下线。而两天前华晨宝马宣布将从2020年开始国产iX3并出口到全球市场。戴姆勒是否也会考虑效仿这种模式出口国产EQC？

针对我提出的这个问题，蔡澈博士回应，是否将在华生产的产品出口到其他市场主要取决于在商业上是否能够获得利润。但在此方面，奔驰已有先例。北京奔驰的现款长轴距E级车的部分零部件出口印度，在印度进行组装；北京奔驰的发动机工厂也向德国出口发动机核心零部件。

“未来是否有整车出口的可能性，将完全根据商业合理性来决定，”蔡澈博士说。

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