据Rystad Energy公司称，到2030年，将需要一支由55艘二氧化碳运输船组成的船队，以满足海上封存项目即将产生的需求。该公司还估计，到本十年末，二氧化碳运输量将超过9,000万吨/年。

陆上管道是目前最常见的二氧化碳运输方式，预计到2030年将增加到330条。这些管道是将大量二氧化碳运送到陆上封存场所或沿岸码头的理想选择。

海上管道规模更大，可将捕集的二氧化碳输送到水下封存场所。预计未来几年，海上管道将在供应链中发挥重要作用。

二氧化碳运输是第三环，也是以相对低廉的成本远距离运输碳排放物最灵活的解决方案。

长途运输排放问题待解

尽管如此，航运业仍依赖于排放严重的传统燃料，如船用柴油或低硫燃油（LSFO），这使人们对二氧化碳运输过程产生的环境影响提出质疑。短途运输的温室气体排放量可能相对较低，但长途运输的影响会成倍增加。

根据Rystad Energy对2030年可能开通的二氧化碳运输路线的研究，长途运输船舶排放的二氧化碳可能高达总运输量的5%。改用LNG作为航运燃料可使排放量减少18%，而蓝色甲醇则可使排放量减少20%。真正的减排将得益于蓝氨的使用，其将使运输过程中的排放量减少高达80%。

船用燃料的温室气体排放量按照全生命周期计算，包括燃料上游生产、提炼和最终使用过程中的相关排放。Rystad Energy称，排放量估算是基于一艘25,000立方米的船舶。

“二氧化碳运输现在还是一个新兴市场，但在未来几年里，其将在全球气候解决方案中发挥重要作用。然而，这一过程对环境的影响仍然是个问题。在理想世界里，二氧化碳运输船将使用可再生燃料，不会产生相关排放。然而，现在这些燃料过于昂贵，在经济上并不可行。”Rystad Energy供应链研究副总裁Lein Mann Bergsmark说。

运输量三甲都在欧洲

北海由于靠近北欧主要人口居住区，将成为二氧化碳运输激增的中心。根据已宣布的项目和谅解备忘录，到2030年，挪威的二氧化碳运输量将达到2,600万吨/年，占全球二氧化碳运输总量的30%左右，但这取决于能否迅速开发出足够的封存场所。

荷兰紧随其后，预估运输量为2,300万吨/年，英国则为2,000万吨/年。这些数量既包括运输国内捕集的二氧化碳，也包括从其他国家进口的二氧化碳。例如，英国拥有巨大的地下封存潜力和雄心勃勃的二氧化碳封存目标，因此可能会优先封存其排放的二氧化碳，而不是运往北海邻国。

法国的二氧化碳运输量预计将在2030年达到1,700万吨/年，其次是比利时，将达到1,300万吨/年。这些国家没有足够的机会在国内封存二氧化碳，因此可能选择将二氧化碳运往欧洲邻国，这将有助于快速发展碳捕集、利用与封存技术（CCUS）。

首个网络2025年启动

挪威的北极光项目（Northern Lights Project）将于2025年初启动，届时将成为第一个开源二氧化碳运输和封存网络。该项目将在陆上码头接收国内运输的二氧化碳和来自欧洲西北部的二氧化碳，然后通过管道将二氧化碳封存在海底。项目第一阶段将每年封存150万吨二氧化碳。北极光项目之后还有众多类似项目，每个项目都有细微差别，但都将涉及接收运输的二氧化碳并将其封存在地下。

澳大利亚也将成为全球市场的重要参与者，从国内项目和包括日本在内的亚太邻国运输和封存二氧化碳。

大多数建议的运输航线，包括欧洲和澳大利亚周边的航线，都不超过2,500千米，航程相对较短。然而，日本、马来西亚和澳大利亚之间的计划航线，航程将超过5,000千米。迄今宣布的最长航程是韩国和沙特阿拉伯之间的航线，单程至少12,000千米。