文 |   《中国经济周刊》 记者  石青川

2023上海车展火爆。除了意外上热搜的宝马MINI新闻，外媒还惊呼：中国车迎来高光时刻！

比如《纽约时报》说，以前中国车企都争先恐后地把展位选在跨国品牌旁边，指望涌向宝马奔驰的购车者能捎带注意本土品牌；可现在，其他公司都把展位放在中国新能源汽车品牌附近——“外国生产商可没有这样的光环”。

从入门级别的国产电动车海鸥，到要价109.8万元的比亚迪最新车型“仰望U8”，不少观展者发现，无论哪个区间，时下最热门的新能源车都来自中国。2023年第一季度，比亚迪累计上险量甚至超过一汽大众和上汽大众总和，成为40年来首次上险量超越合资品牌的国产汽车品牌。最贵的一款国产新能源车，两天之内订单总额就突破百亿元。

是否真如外国观察者所说，国产汽车的崛起已经到了某个拐点时刻？  

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回答这个问题，得先从这几年的汽车市场说起。

数据显示，2022年，中国全年新能源汽车产销实现705.8万辆和688.7万辆，连续8年位居世界第一；而在去年第四季度，中国本土车企国内市场占有率，从一年前的47%增至52%，过半了。

国产车为啥能迅速成长？

首先是技术水平提高。近年来国产汽车技术投入增长迅速，量变积累成质变，尤其在新能源汽车领域十分明显。

比如此次推出超百万元售价高端车的比亚迪，过去20多年累计投入研发资金上千亿元，拥有6.9万人研发团队、2.8万项授权专利，掌握电池、电机、电控、车规级芯片等全产业链技术；广汽自主研发投入累计超395亿元，专利申请超1.4万件。美国智库CSIS报告估算，中国在新能源汽车产业领域投入达数千亿元。

国产车电池技术也是全球领先。数据显示，2022年，中资动力电池企业在全球市场份额的占比突破六成，仅宁德时代、比亚迪两家，市场占有率即超过50%。动力电池是新能源车的关键技术门槛，在电池领域的一枝独秀，让国产新能源车拥有了先发优势。

其次是消费观念转变。由于国外汽车工业发展早、基础厚，汽车品牌溢价能力强，过去国内汽车市场长期抱持“外来和尚会念经”的消费观，国内汽车品牌溢价能力相对较弱，长年在低价市场拼价格战，导致国产车给人以“低端”的刻板印象。

而随着国潮风消费兴起，加上国产新能源汽车弯道超车，中国市场的年轻消费群体对“适用性”的需求已超过“品牌性”，买国产车越来越符合国内年轻人的消费文化。

中国是世界最大的汽车消费市场，近4年，国内汽车市场销量均超过2500万辆。巨大的消费市场也带来完备的生产链条：为控制进出口时间及关税成本，主攻全球市场业务的汽车品牌均在中国落子，这带动了一批配件生产厂家发展。有了产业基础的搭建，本土汽车厂商可谓背靠大树好乘凉。

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不过，这并不意味着中国已经成为“汽车强国”。

乘联会会长助理王都告诉经济Ke，随着全球市场发展，无论是丰田、本田还是通用、大众，这些老牌车企销量同样不俗。国产汽车品牌要乘势而上，就要专攻一些绕不开的短板。

例如，随着国际局势的深刻演变，2022年，缺“芯”问题一度令国内汽车生产商面临减产甚至停产提价的境地。国产汽车品牌赛力斯当时直言，希望有人出面“协调生产物资”，特别是保障车规级芯片按需供应。

尽管目前“缺芯”问题已得到改善，但相关经历也提醒国产厂商，技术优势必须要牢握在自己手中。将一辆新能源汽车拆解开来，我们可以得到七八千个零件，这些零件里，中国掌握核心技术的有多少？这是国产汽车品牌必须正视的问题。

而在新能源汽车整体技术研发方面，尽管中国有布局早的先发优势，但以德国、美国、日本等传统汽车强国的产业基础和技术优势，他们想后发赶超并非难以实现。

更深层问题在于技术标准。王都表示，国外燃油车产业之所以能建立起强大的技术门槛，关键就是技术标准。燃油车核心部件生产基本都按国外标准进行，国产汽车要进行技术研发，也不能脱离相关标准。

因此，在新能源汽车领域，中国仍需进一步掌握标准话语权。以充电桩接口协议为例，尽管目前充电桩接口标准是中德共同制定，但此标准的前提是，充电桩要大量安装在中国。换句话说，中国是以消费市场换得标准制定权限，在核心技术标准制定权限上仍有突破空间。

放眼世界汽车史，中国是后来者。从借鉴模仿到正向研发，从“四个轮子配沙发”到自主发动机列装，从被合资车企全面压制到依靠新能源汽车“换道超车”，国内车企堪称“遍尝百草”。成绩来之不易，前途可谓光明，但还远没到躺在功劳簿上歇脚的时候。

（本文刊发于《中国经济周刊》2023年第8期）