▲95号州际公路马里兰州段休息站的电动汽车快速充电站。资料图

美国大力推动汽车电动化转型，目标到2030年电动汽车至少占新车销量50%，眼下正在全美建设50万个电动汽车充电站，寻求“无处不充电”的愿景。然而，理想很丰满，现实很骨感，日前几份来自美本土调研报告撕开了“美解决充电焦虑无能”的遮羞布，强调虽然各州之间存在差异，但“充电站少于加油站，充电费高于加油费”仍是普遍现象。

充电站数量少、充电时间长

根据美国大型车队线上支付服务商CoastPay调查，目前在美国平均每1000英里道路上大约有104座加油站，但充电站数量仅22个。总体而言，电动汽车充电基础设施建设情况呈逐年落后于电动汽车保有量的态势，而且不见好转。

全美50个州中，只有马萨诸塞州、罗德岛州、加利福尼亚州、夏威夷州、马里兰州、科罗拉多州、俄勒冈州、犹他州和华盛顿州的充电站比加油站多，但多的程度并不相同，且仍然无法赶上电动化转型速度。马萨诸塞州拥有最密集的电动汽车充电站，平均每100平方英里就有31.4个电动汽车充电站，而加油站数量只有18.4座。

值得关注的是，多州呈现出不同程度的“充电拥挤”情况。新泽西州、夏威夷州和华盛顿州每个充电站服务的电动汽车数量最多，其中新泽西州每个充电站服务超过17辆电动汽车，无形中增大了包括排队在内的整体充电时间，给电动汽车大规模且快速普及带来挑战。

充电等待时间越长，电动汽车购买欲望越低。美国皮尤研究中心指出，至少目前依然有相当多的美国消费者更信赖燃油车，整体而言，电动汽车接受度依然很低。

充电设施供需失衡严重

CoastPay通过研究全美各州充电站密度差异发现，电动汽车数量相对较多的州，并没有配备更完善的充电设施。也就是说，电动汽车采用率高的州，反而“充电焦虑”更严重，这主要是充电供需严重失衡所致。

内华达州电动汽车注册数量比全美平均水平高出49%，但州内每英里道路上的充电站数量比全美平均水平低19%。俄勒冈州电动汽车注册数量比全美平均水平高出56%，但州内每英里道路上的充电站数量比全美平均水平低14%。

与之相反，罗德岛州电动汽车注册数量比全美平均水平低26%，但每英里道路上的充电站数量比全美平均水平高出205%。

2021至2023年间，新泽西州增加了大约1500个充电站，两年内增长58%；同期，夏威夷州和华盛顿州分别增加了18%和25%的充电站数量。即便如此，充电设施仍然不够用。

充电费高于加油费

根据美国汽车协会的数据，截至8月15日，全美汽油均价为每加仑3.86美元（约合6.72人民币/升）。叠加维持在高位的通胀率，这个夏季，美加油成本并不低。

这似乎对电动汽车车主是个好消息，但根据安德森经济集团基于美今夏汽油均价、居民用电价格、商业充电价格、燃料和电动汽车税等因素研究发现，美国大多数电动汽车充电费用仍高于燃油车加油费用。

关于充电和加油的费用，不同车型有不同结果。对于卡车来说，加油和充电费用大致相同，而对于入门级和中档的轿车和SUV而言，在家或公共场所充电的费用都高于在加油站加油的费用。豪华轿车和 SUV 则介于两者之间，如果在家充电，可能比加油便宜一些；但如果在公共场所充电，则可能比加油贵一些。

“中等价位汽油车的加油成本更低，每行驶100英里大约需要11美元，而同等价位的电动汽车则需要13到16美元。”安德森经济集团创始人帕特里克·安德森表示。

《华盛顿邮报》指出，充电价格会因地域以及充电设施而异，加上道路税、电池效率、电动汽车购买退税等因素，各州充电成本不同，但总体结论是在美充电比加油要贵。

帕特里克·安德森介绍称，美国目前通用二级充电器和三级快速充电器，其中二级充电器每小时可增加约30英里续航里程，合每千瓦时约0.2美元。三级快速充电器比二级充电器快近20倍，可以在20分钟内为电动汽车充满80%电量，但价格通常为每千瓦时0.3至0.48美元，几乎与某些地区汽油价格相当。

快速充电器通常比在家充电贵3到4倍，就长途旅行或运输而言，电动汽车并没有比汽油车胜出多少。虽然业内不断强调，电动汽车车主在家充电时间要长于在公共充电桩充电，但根据美国人口普查数据，美国60%公寓建于1959至1989年间，这些老旧物业通常缺乏电力基础设施，无法支持多个二级充电器同时运行，升级费用至少高达3万美元。

“将州电动汽车税、家庭充电成本、约10%充电传输损失等因素叠加到一起，电动汽车相对燃油车的优势似乎只剩下排放少这一点,而这一点根本无法成为普通民众购车的首选要素。”帕特里克·安德森坦言。

文丨本报记者  王林