2023年2月2日，《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》正式发布，新一版的西藏铁路网规划正式出炉。

实际上编制完成于2022年12月

（图：西藏自治区发展和改革委员会）▼

提到西藏的铁路，人们的第一反应往往是青藏铁路和川藏铁路这两条进出藏大动脉。而对西藏铁路建设较为了解的人们，或许会想到以滇藏铁路、新藏铁路、中尼铁路等为代表的其它对外铁路通道。

这是西藏2021年对外铁路通道规划

其中的新藏铁路，与最新规划大不一样▼

简而言之，公众对于西藏铁路规划的关注点，往往聚焦于西藏对外通道，至于西藏内部区域的铁路规划建设鲜有关注。事实上，西藏内部区域的铁路也是西藏铁路网干线通道的重要组成部分之一，不可忽视。

现有通道

受限于自然环境和工程技术条件影响，西藏自治区铁路建设起步较晚。

西藏拉林铁路附近的沙漠（图：杔格）▼

西藏铁路建设项目普遍具有工程艰巨、投资巨大、运量水平低、运营成本高、经济效益差的特点，但在促进区域经济发展和资源开发、巩固边境安全和加强国防、维护民族团结和社会稳定等方面具有重要作用，项目公益性显著。

经济效益差是老生常谈的事

重点是在项目公益性

（拉林铁路沿线，图：杔格）▼

2006年7月，青藏铁路建成通车，结束了西藏不通火车的历史。拉日铁路于2014年8月建成通车。2021年6月，西藏首条电气化铁路川藏铁路拉萨至林芝段提前半年建成通车，彻底结束了藏东南地区不通铁路的历史。

川藏铁路拉林段开通后

距离西藏下一条铁路开通

还要很久（图：杔格）▼

三条铁路共同构成西藏“丁”字形铁路网主骨架，区内7个地级行政区中的5个已实现铁路通达。

拉萨、那曲、日喀则、山南、林芝

（横屏查看）▼

由于各种因素，西藏铁路网发展至今仍存在着明显的不平衡不充分问题，主要体现在三个方面：

一是路网规模偏小，覆盖不足，且路网分布不够均衡，区域存在较大路网空白；

留白较多（横屏查看）▼

二是区域对外铁路通道不畅，进出藏铁路、边境口岸铁路建设亟待加强；

目前已开通的对外通道

只有青藏铁路（那曲站，图：杔格）▼

三是线路技术标准偏低，路网质量和服务水平有待进一步提升。

复线铁路和电气化铁路里程偏低

（拉萨站，图：杔格）▼

青藏铁路是西藏北向出区通道，格拉段为单线铁路，现有能力利用已经趋近于饱和状态，限制了青藏铁路整条线路能力发挥，不能满足客货运输需要。通过实施青藏铁路格拉段电气化改造，能够有效缓解青海方向进出藏铁路运输瓶颈。

青藏铁路重要站点——

格尔木站（图：杔格）▼

拉日铁路是青藏铁路的延伸线，也是区内的东西向骨干通道，未来也会根据铁路运输需求增长情况，实施复线和电气化改造。

日喀则站并不是“终点”

未来还是新藏铁路的“起点”（图：杔格）▼

川藏铁路雅林段于2020年11月8日开工建设，是西藏第一条双线铁路，设计最高时速200公里。

由林芝继续向东延伸

（图：杔格@林芝站）▼

为了解决未来川藏铁路雅林段、滇藏铁路开通带来的能力瓶颈问题，在“十四五”期间，国家将力争实施川藏铁路拉林段复线改造，强化提升通道输送能力，并将与川藏铁路全线同步实现开通运营。

意味着雅林段全线开通之时

拉林段复线也同步实现开通

（林芝站，图：杔格）▼

对外通道

除川藏铁路外，国家还将全面启动沿边铁路通道建设，加快推进新藏铁路、滇藏铁路前期工作。

川藏铁路雅林段

为目前西藏在建唯一铁路

（横屏查看）▼

在“十四五”期间，国家将适时分段开工建设，与既有的拉日铁路、在建的川藏铁路共同形成串联新疆、西藏、云南三省区边境地区的沿边铁路通道。

比如在云南方向

未来可直达大理（图：杔格）▼

西藏地处西南边陲战略制高点和陆地国土争议缓冲地区前线，是维护国家安全的重要屏障和关键所在。加快构建沿边铁路通道，将有助于增强边境地区交通运输保障水平和人员物资投放能力。

已开通的川藏铁路拉林段

部分地区距离实控线较近（图：杔格）▼

值得注意的是，新藏铁路和滇藏铁路建设工作也并非全线同时进行，而是分阶段进行：先期启动实施新藏铁路日喀则至佩枯错段；分段实施新藏铁路佩枯错至和田段；加快启动实施滇藏铁路波密至然乌段；适时实施滇藏铁路然乌至香格里拉段。

新藏分为多段建设，先期日佩段，佩和段再进行分段

滇藏分为先后两段建设（横屏查看）▼

西藏除了对内毗邻新疆、青海、四川、云南四省区，对外还与印度、尼泊尔、缅甸、不丹等国接壤，地处“一带一路”倡议的战略要冲，是中国与南亚国家交往的重要门户。

新藏铁路全线建成通车后

可由拉萨直达和田（图：杔格）▼

因此，西藏的对外通道不仅包括国内通道，还有国际通道。为了满足国内国际形势要求，国家将有序推进边境口岸铁路建设，逐步打通中国面向南亚的铁路国际通道。

结合新藏铁路建设情况，还将适时开工建设佩枯错至吉隆口岸铁路（中尼铁路），在吉隆镇设铁路口岸站，并预留向尼泊尔加德满都方向接轨条件。

至于通往印度方向的亚东口岸铁路（日喀则至亚东）、普兰口岸铁路（巴嘎至普兰），则需要结合新藏铁路建设情况和地区经济社会发展需要，择机开工建设。

跨国铁路建设需要综合国际局势研判

（横屏查看）▼

到2025年，川藏铁路雅林段、新藏铁路日佩段、滇藏铁路波然段将顺利实施，青藏铁路格拉段将完成电气化改造，新藏铁路佩和段、拉林铁路复线改造、吉隆口岸铁路力争开工建设。

目前的川藏铁路拉林段为单线铁路

（图：杔格）▼

内部通道

多条进出藏铁路以及口岸铁路只是西藏铁路网规划的一部分，规划新建的玉树至昌都铁路、那曲至昌都铁路、那曲至阿里铁路等，将与前者共同形成沿边贯通区内全部边境地区，对内顺直连接全部地级行政区，对外便捷连通全部相邻省区，进而通达全国各地的铁路主通道网络。

玉昌为进出藏铁路

那昌和那阿为区内铁路（横屏查看）▼

就此，西藏铁路建设规划的中长期规划方案为构建“两横三纵”铁路主通道，全区7个地级行政区之间铁路便捷连通：

“两横”为日喀则～拉萨～山南～林芝～昌都～成都，阿里～那曲～昌都；

“三纵”为和田～阿里～日喀则～拉萨～山南～林芝～香格里拉～丽江、西宁～格尔木～那曲～拉萨、西宁～玉树～昌都。

当2035年中长期规划项目实施完成后

将形成以拉萨为中心的

“两横三纵”的区际总体布局（横屏查看）▼

2035年中长期规划建设玉树至昌都、那曲至昌都、那曲至阿里、亚东口岸、普兰口岸铁路，实施拉日铁路电气化改造。到2035年，干线铁路预计除那曲至阿里铁路外，其他已开工项目均可建成通车。

拉日铁路和拉林铁路的交会点

位于协荣站（图：杔格）▼

在优先进行对外通道和区内干线通道建设后，为满足区域未来经济社会发展和资源开发需要，国家还将在资源丰富、人员密集区域统筹推进地方开发性铁路等支线铁路建设。

例如G318国道川藏南线

著名的墨竹工卡-拉萨段

（横屏查看，图：Google Maps）▼

预计将在2035年前建成拉萨至墨竹工卡铁路，远景研究实施萨嘎至改则、日喀则至申扎至班戈、墨竹工卡至丁青、乃东至错那、定结至康马至琼结、米林至墨脱至察隅、昌都至若尔盖等铁路。其中，除昌都至若尔盖铁路外，其它铁路均为西藏区内铁路。

有序拓展路网覆盖范围

减少留白（横屏查看）▼

值得一提的是，《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》中涉及到的绝大部分线路，其实在上一版西藏铁路网规划（《西藏自治区“十三五”及中长期铁路网规划》）中就已存在。但是，作为新的一版规划，两者之间的许多细节还有差异。

《西藏自治区“十三五”及中长期铁路网规划》

（横屏查看）▼

首先便是社会群众最为关心的川藏铁路，与新版规划中的川藏铁路确定路线经行察雅不同，旧版规划为经行江达。与之相关的是，新版规划图中还多了一条昌都（察雅）至若尔盖的铁路，可视为川藏铁路与西宁至成都铁路的联络线。

旧版经行江达▼

其次就是滇藏铁路，与新版规划中的滇藏铁路为波密经然乌经察隅至德钦不同，旧版规划为邦达经芒康至德钦，且波密经然乌至察隅只是川藏铁路的一条“断头路”支线。与之相关的是，新版规划图中还多了一条米林至墨脱至察隅铁路。

滇藏铁路在新旧规划图中也是大致示意

未来滇藏铁路经行的德钦基本是叶枝▼

此外，还有新藏铁路日喀则至萨嘎段沿线，新旧版规划的差异也较大。

旧版：新藏铁路和中尼铁路基本为两条不同的线路

新版：中尼铁路为新藏铁路支线▼

“十四五”规划完成后，铁路网对全区地级行政区划的覆盖率将提升至100%（7个地级行政区）；2035年中长期规划完成后，铁路网对全区县级行政区划的覆盖率将提升至74.3%（55个县级行政区）。

西藏铁路的建设，增加了面向四川、新疆、云南、青海等省区多方进出藏通道，使内地与边陲地区联系更加紧密，西藏与内地连为一体，缩短了边疆与内地间的时空距离，有效降低了进出藏物资的运输成本。

未来从拉萨出发

多条线路可供选择（图：杔格）▼

*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场

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