总行驶里程超过2.2亿公里，载客人次近10.7亿，日均客流量达42万人次，日均发车2300余班，总配车达700余台……日前，成都快速公交在开行十周年之际公布了一组数据。历经十年，这样的“成绩单”不可谓不成功。

在成都，快速公交有个更为人所熟知的名字：BRT。作为城市快速出行的一种新选择，起始于2013年的成都快速公交从两条环形线路发展到今天的14条快速线路。交通方式多元化的背景下，成都快速公交凭借什么获得了成功？近期，记者走访了多位成都快速公交成长的见证者，试图寻找城市公共交通的“成长密码”。

诞生：

创新模式 BRT首战即高光

5月31日早上，金沙枢纽的快速公交站台上，工作人员正在为一位快速公交的“忠实粉丝”颁发纪念品。今天的成都快速公交，已经成为成都人出行的一种重要方式，行驶在高架上，一路的都市风光也让观光客将其作为游览城市的一种新奇体验。

而将时间拨回到2013年，当时的成都快速公交却是在紧张和高压下艰难诞生的。

2013年6月，《财富》杂志论坛在成都举办，作为内陆城市的成都，迎来了少有在国际上“崭露头角”的时刻。与此同时，当时争议不断的成都二环高架也刚刚投入使用。作为二环高架早已预留好的重要部分，成都快速公交5月的开通实际上是一项“临时上马”的重任。

“按照原定计划来说，我们的第一条快速公交应该是当年（2013年）底开通的。”成都快速公交第一任常务副队长，现市公交集团龙泉驿巴士公司总经理周卫东回忆起当时的场景，仍觉得“心有余悸”。作为当初成都市“缓堵保畅”的头号工程之一，提前开通的快速公交为运营者带来了不小的压力。

首战即高光，令运营者没想到的是，比预计时间提前半年开通的成都快速公交以其“好坐、好看、好快”的特点迅速获得了市民的青睐。快速公交一经开通，就吸引了大量市民乘坐，甚至有人从出车坐到收班。

对成都市民来说，二环高架快速公交专用道的使用规则几乎称得上是一种“生活常识”。对快速公交的开创者来说，这项规则也是他们心中快速公交成功的秘诀。“当时成都的快速公交，堪称前所未有。”成都公交集团客运管理部负责人刘芳告诉记者，在快速公交开通之初，“全程高架+独立路权”的模式在全国快速公交格局中是独一无二的。

“充分路权的保护下，快速公交可以形成自己的‘生态系统’，无论是准时性还是通畅性都有了保障。”刘芳表示，快速公交K1、K2线实际上更接近于一条运行中的地铁线：因为专用道的保护，可以使快速公交具备其他公交不具备的准时和快捷属性。

数据最能说明成绩：2014年12月25日，成都二环高架快速公交客流达到35.2万人次，1岁的快速公交，客流量已经几乎和当年的一条地铁线相当。

成长：

格局渐显 与城市同频共振的智慧

2018年9月20日，成都公交K11线正式开跑。从二环高架神仙树段出发，一路奔向成都最具活力的高新南区。这条线路的背后，隐藏着成都快速公交10年间布局的根本思路。

大运村旁的成都大运会交通运输保障组工作点，曾任运兴巴士有限公司快速公交车队队长、现成都公交集团东星公司副总经理的郭泳铄仍然记得K11线开通的那个早上。这条横贯成都南北的线路在开行首日就承担了巨大的客流，成为了连接“新成都”与“老成都”的干线。

“当时根本没想到人会这么多！”在郭泳铄的记忆中，这条线路开行时，团队计划了预估的客流量，并安排了相应的车次，但等到正式开通时，车辆资源却“完全不够”了。

“当时市一医院附近开了一个新商场，人流量一下子就起来了。”郭泳铄告诉记者，随着高新南区的商业、就业、园区不断提升，K11线客流也不断上扬。增加车次、调整设施设备、协调各处……经过几个月与“新成都”的磨合，才有了现在稳定发车的K11线路。

实际上，K11线的故事与许多成都人的自身经历不谋而合：从三环内的“老成都”到南面的“新成都”，10年间，不少成都人的生活环境改变巨大。新的空间总会让人不习惯，但一旦冲破固有的局限，就能看见另一片天地。

2013年，成都快速公交在“新生”的二环高架上正式开跑，如今，二环高架已经是成都人生活离不开的部分；2018年，成都快速公交布局南向交通，如今，高新南区、天府新区的“新成都”已经成为成都经济最为强大的引擎；2021年，成都快速公交K6线一路向东开往东安湖，今年7月，大运会将在这里正式开启……

沿着城市的脉络生长，成都的快速公交的智慧始终与城市同频共振。

进化：

后来居上 如今与地铁携手共进

翻开今天的成都快速公交线网地图，14条快速公交线路分别覆盖二环路、新都、大源、温江等各方向客流集中区域。快速发展的背景下，很多乘客或许意识不到，成都快速公交是全国快速公交家庭中的“后来者”。

在全国快速公交的发展史上，自上世纪末昆明开通第一条快速公交线路开始，到成都开通快速公交线路以前，北京、重庆、厦门、郑州、常州等城市就已经开通了快速公交线路。在全国大城市开启“地铁时代”之前，快速公交被视为一种“类轨道交通”，在城市规划中备受青睐。

时间走到2023年，人们出行方式变得更为多样。大浪淘沙下，不少曾经的快速公交成员已经退出城市公共交通序列，而成都快速公交却“逆势上扬”，这样的成绩离不开快速公交在整体城市交通大格局中的纵深融入。

“地铁有地铁的优势，我们有我们的优势。”在记者的走访过程中，不少快速公交从业者都提到了这样的一句话。今年，成都地铁乘坐人次突破100亿，成为了成都公共交通出行的主流方式。但与此同时，快速公交仍是市民离不开的“好帮手”。

实际上，地铁的快速布局对快速公交而言并非没有冲击。2017年底，环状的地铁7号线开通，快速公交K1、K2线曾经一度面临客流“被分走”的窘境，但随着快速公交“射线”的不断完善，成都快速公交又迅速恢复了过来。

“下一步，我们会加大和地铁的合作，利用公交系统更好地接驳地铁，再进一步提升乘客乘坐的舒适度。”成都公交集团相关负责人向记者表示，未来的成都快速公交会继续提升服务水平，与地铁加大合作，方便成都市民出行。

正如一直以来“进化”的特性，在下一个十年，快速公交仍将不断优化。记者从相关部门了解到，目前，部分快速公交专用车道的设置和应用规则优化已经提上日程。构建更加通畅的交通大格局，是成都快速公交下一个十年的重要任务。

成都日报锦观新闻 记者 陈煦阳 编辑 刘永豪 实习编辑 王淇 供图 受访者