黑水河特大桥顺利合龙

11月27日，伴随着最后一片钢桁梁缓缓提升就位，沿江高速宁南至攀枝花段（简称宁攀段）ZCB1-1项目黑水河特大桥顺利合龙。

黑水河特大桥共计43片钢桁梁，最大吊装重量近210吨，由于桥位处受活动地震断裂带影响，地质条件复杂，山大沟深、河流湍急，钢桁梁拼装场地及起吊场地皆设立于大桥宁南岸，用于钢桁梁杆件、正交异性板块体拼装及近9000吨钢构件的流转存放。

面对场地狭窄、缆索吊工艺复杂、人机料组织配合等问题，为确保建设质量，项目团队在四川省内首次采用“单边起吊、空中转体”的缆索吊装技术进行主梁吊装，所有钢桁梁均从宁南岸起吊，攀枝花岸端的梁段将历经“就近启升—高空横跨—对接组装”三大环节，钢桁梁在起吊后借助特制遥控式空中旋转吊具，完成空中转体90度，打破待架梁段梁宽与已架梁段受力吊索横向间距一致的束缚，穿越已架梁段，再次回转90度，进行落位、安装，这是一次在空间严格受限条件下技术难度极高的腾挪旋转。

同时，项目团队打破宁南岸场地的束缚，建立立体码头式钢桁梁拼装场 ，将杆件拼装区、桥面板块体拼装区、杆件存放区有机结合起来，强化各单位协调沟通，准确进行目标管理，实现一天一片钢桁梁吊装的施工布局。（来源：四川路桥集团）

首座千米级双层斜拉-悬索协作体系大桥G3铜陵长江公铁大桥猫道架设完毕

11月30日，G3铜陵长江公铁大桥最后一个猫道门架安装完毕，为大桥猫道拼上最后一块“拼图”。不久后，大桥首根缆索就能顺着牵引绳飞渡长江。

G3铜陵长江公铁大桥是世界首座千米级双层斜拉-悬索协作体系大桥，猫道为大桥主缆系统乃至整个上部结构施工最重要的空中走道和作业平台。此次完成的猫道总长1738.36米，净宽约4米，面层采用钢丝网铺设，最高点距离江面220米。挂设承重索单根长1741.26米，单条猫道有8根，全桥共16根，公称抗拉强度为1960兆帕，能承受3600吨重量。承重索挂设完成后，开始架设猫道门架，门架宽4.5米，高6.5米，纵向每40米设一个，共74个。

自10月20日先导索过江，到11月30日最后一个门架安装完成，大桥猫道在45天内安全完工，为大桥缆索系统的施工创造了良好条件。未来，一股股缆索将在其上完成“穿针引线”，为大桥主梁过江提供关键支撑。

为了增加猫道的抗风稳定性和刚度，中跨每120米设置一道横向天桥，南北边跨跨中各布置一道，全桥共9道；长江通航繁忙，在此前的先导索水上牵引中，项目部提前做好方案，两小时完成先导索过江，最大程度减小了对通航的影响；架设需多台设备跨江进行远距离协同作业，项目部提前购置通讯设备保障信息往来畅通。此外，利用拉力监测设备对猫道索力进行了实时监控，为承重索线形控制提供了技术保障。（来源：铜陵发布）

渝湘复线高速彭酉段首座跨江大桥阿蓬江大桥双幅实现合龙

11月29日约零时18分，重庆酉阳龚滩镇附近——渝湘复线高速施工现场灯火通明，随着最后一方混凝土浇筑完毕，现场100多名施工人员欢呼起来。这标志着经过1200多天的日夜奋战，渝湘复线高速彭酉段首座跨江大桥—阿蓬江大桥双幅实现合龙，项目进入最后冲刺收尾阶段。

大桥长度只有515米，最大跨度150米，桥墩高67米，这样一座看似普通的大桥，建设难度和施工风险却难以想象，在重庆高速公路施工过程中较为罕见。

为开工建设一条施工通道，大桥项目部设计出“水陆空”四种施工方案：江上建栈桥、空中架索桥、崖壁设便道、江边建码头等，但前三种方案因建设难度太大，工期无法保障等重重困难而放弃。最终项目部选择了更为经济、施工更快捷的驳船施工方案，即在江两岸建设两个码头，通过400吨级的驳船将物资和施工人员运到对岸，这才解决了大桥右岸主墩等建设所需的物资运输问题。由此，项目节约工期近半年。

为确保施工过程中以及通车运营后，不出现巨石滚落到桥面上，项目组织专家团队通过对临崖区整个危岩地质进行勘测与详细分析，结合实测数据，创新设计了8级陡崖防护方案，陡崖防护面积约1万平方米，实现了对危岩体由内到外全部封印，筑起了一道“铜墙铁壁”。 

据介绍，大桥通车后，游客驾车从龚滩隧道、经阿蓬江大桥，只需5分钟就可到达国家级4A旅游景区龚滩古镇，就可领略’千里乌江，百里画廊’。渝湘复线高速公路全线建成后，重庆中心城区前往酉阳及湖南方向，与既有G65包茂高速渝湘段（渝湘高速）相比，将缩短里程47.8公里。（来源：重庆日报）

跨福厦高铁公路桥转体梁转体85度 跨度及重量均创纪录

11月30日，随着长196米、宽35米、重4.4万吨的福建厦门跨东海域通道北延伸段工程上跨福(州)厦(门)高铁公路桥转体梁，顺时针转体85度跨越福厦高铁。转体成功后，转体梁合龙段不再位于铁路上方，最大限度减少了合龙施工对铁路线路运营的干扰，有效降低了施工安全风险。

此次转体施工，是世界罕见的同类型超大型混凝土T构结构转体施工。为确保施工顺利进行，参建单位利用BIM技术(建筑信息模型)对桩基、球铰、转体等施工过程进行电脑模拟，保证施工工序精准完工，并根据实测数据进行梁体配重，保证转体施工的精准性和安全性。

厦门跨东海域通道北延伸段工程于2022年5月开工建设。为最大程度减少施工对在建高铁工程的影响，建设与施工单位采取“先建桥后转体”的施工方式，破解了在建高铁与上跨公路桥同步建设的难题，为中国高铁建设开辟了新路径。

据介绍，转体施工过程中，采用了智能化实时可视监控系统，监控转体梁关键截面应力、桥端位移、转体速度、空间位置、风速风力、牵引力等相关参数，实时掌握转体梁工作状态，将转体误差控制在10毫米之内。（来源：中新网）

合周高速淮河特大桥引桥合龙

11月26日，合肥至周口高速公路寿县至颍上段淮河特大桥引桥顺利合龙。

作为合周高速寿颍段的关键性控制工程，淮河特大桥全长14.74千米，其中主桥为（230+115+40米）跨独塔空间双索面斜拉钢混结合梁桥，边跨、次边跨采用混凝土预应力连续梁，主跨长230米，全宽36米，总用钢量3460吨。此次合龙的北引桥15—34联钢结构总长度3080米，总用钢量13710吨，结构形式为钢板组合梁。

据了解，该桥主桥结构形式复杂，230米的单跨为全线桥梁最大跨径。空间双索面斜拉桥的独特造型设计、单节段吊装的安装方案、螺栓连接的连接形式，对主塔内钢锚梁、主梁锚拉板的制造安装精度要求极高。建设单位运用BIM技术，在深化设计、数字化加工、虚拟建造、施工进度管理和安全监控等方面将工厂制造、现场施工等环节有序串联，实现建设过程数字化、信息化管理，圆满完成了主桥施工任务。目前现场安装进度已过半，安装精度控制精准，施工工期满足业主要求。

目前，合周高速颍临段关键性控制工程谷河特大桥正在进行主塔柱施工。项目积极创新工作思路，多措并举，通过强化生产调度、完善资源配置、全力攻坚卡点等手段，提质争优，保障项目高质量建设。截至目前，项目累计完成概算投资57亿元，占总投资的38.6%；路基土方工程完成设计总量的62%，桥梁总体工程完成设计总量的65%。（来源：阜阳新闻网）

广东滨海旅游公路阳江港大桥主塔成功封顶

11月30日，广东省重点项目、广东滨海旅游公路阳江海陵大堤至溪头段公路控制性项目——阳江港大桥主塔于当日成功封顶，标志着项目建设迈向新阶段。

阳江海陵大堤至溪头段公路工程是广东滨海旅游公路阳江先行段的其中一段，起于平冈镇，顺接广东滨海旅游公路阳江山外东至海陵大堤段，跨阳阳铁路、省道540线后设阳江港大桥跨越九姜河，经骑鳌岛跨越丰头河，至阳西县凤凰山边缘展线，终点在溪头镇与省道S278平交，全长23.928公里。

阳江港大桥全长4777.2米，其中主桥为255米+255米的独塔双索面斜拉桥。主塔采用H型钢-混混合结构塔柱，总高158.7米，约相当于53层楼高。

值得关注的是，钢混结构塔结构在国内较为罕见，几乎没有相关可借鉴经验。其中，钢混结合的T0节段重量达220吨，与混凝土段采用承压板和锚杆结合的设计方式。为此，建设者运用智能化、数字化设备工艺，启用目前广东最大型塔机，最终实现了钢混结合的T0节段工后精度误差控制在毫米级别，为后续钢塔柱安装打牢了根基。一天吊装两个塔节，上塔柱标准节段吊装工期仅3个月，是传统混凝土塔柱施工效率的2.5倍。（来源：羊城晚报）