3月30日，成都轨道交通17号线红星桥站主体结构顺利封顶，标志着全线最深车站完成主体结构施工工作。同日该项目红星桥站～建设北路站盾构区间也完成了始发即下穿既有地铁6号线施工任务。

全线最深车站封顶

红星桥站全长约218.2米，宽23.7米，为地下四层岛式半盖挖车站，采用双柱三跨结构，设计与既有3号线、规划16号线三线换乘，共设4个出入口和2组风亭。其中，该车站基坑施工深度达35.8米，相当于一座地下12层高楼，属特别危大风险源工程。“成都地区多是富水砂卵石地层，这种地层结构极其不稳定，开挖深度越深，面临的土体压力变化就越多，好比在鹅卵石堆上建房子，很容易有坍塌危险。”项目负责人郝建伟在介绍工程概况时说道。

↑红星桥站主体结构封顶

据介绍，该车站地处成都市中心，施工场地垂直于成都市西侧城区进城主要交通干道，周边车流量大，市政管线埋藏多，且紧邻高层住宅和老旧小区，北侧结构施工距离周边建筑仅0.9米，超深基坑近距离施工可能产生的建筑物沉降和基坑变形等风险不言而喻。

为有效减少超深基坑施工带来的施工风险，项目技术团队积极开展攻关研究，强化技术引入与方案优化。经过工艺比对、方案编制和专家论证，最终利用伺服系统钢支撑工艺将以往的常规钢支撑替换为可随基坑侧压力变化的伺服系统钢支撑，智能调整、平衡基坑向外传递的土压力，有效控制基坑形变风险。

盾构掘进两次完成既有线下穿任务

红星桥站～建设北路站盾构区间右线长约771米，该区间地处一环路，周边管线复杂，老旧房屋多。盾构施工期间需下穿既有3、6号地铁线两个特别危大风险源，沿途还需下穿雨污水、燃气、给水、通讯、电力等管线及大片房屋建筑群，施工风险点多，社会关注度大。

“19年公司在这里修建了成都地铁6号线，现在我们又从自己修建的隧道底下穿过去，这还真是种奇妙的缘分。”负责此次掘进下穿工作的盾构7队队长贾程感慨道。他表示，隧道上方就是正在运行的列车，稍有不慎就会产生重大社会影响，因此始发即下穿既有线对盾构机端头加固和掘进姿态参数提出了更加严格的要求。

↑工人进行管片维护

为保质保量实施下穿任务，项目部严格控制洞内掘进参数，并采取多种技术手段，合理控制既有线沉降风险。

同时，该项目还采用自动化监测系统对既有运营线路进行监测，实时了解既有线监测情况，根据监测结果及时调整注浆方案稳定地层，将对地层扰动和对列车正常运营的影响降到最低。最终，该盾构施工历时2天成功完成下穿任务。

成都日报锦观新闻 记者 袁弘 图片据受访单位 责任编辑 何齐铁 编辑 刘永豪