10月25日，随着广州大道中至寺右新马路区间右线盾构机破壁而出，标志着广州地铁十号线天河路至西塱段隧道全部实现贯通。

据介绍，地铁十号线呈东北—西南走向，斜穿广州市中心区，贯穿天河商业中心、珠江新城等城市核心区，连接天河、越秀、海珠、荔湾四个行政区，是填补广州市中心区轨道空白的“加密线”，对缓解中心城区交通压力具有重要意义。该线共设有14个区间，隧道多采用盾构法施工，由于沿线地质条件复杂，需攻克下穿建筑物群、既有运营地铁隧道群和珠江航道等施工难题。

提前模拟试验  确保下穿安全

在14个区间中，盾构机需下穿4处建筑物群。为确保盾构施工和地面建构筑物始终处于全面受控状态，广州地铁联合中铁建华南建设、北京城建及所属施工单位成立联合管理团队，对每一处重大风险源施工实行24小时值班值守，结合现场实际情况持续优化施工方案，严格执行过程管控，积极协调各方资源，解决技术难题，有力保障了盾构机顺利下穿所有风险源。

记者了解到，25日实现双线贯通的广州大道中至寺右新马路区间全长约640米，穿越地层主要为中、微风化粉砂岩和砾岩。在施工过程中，需下穿分洪道、住宅、既有运营地铁五号线等重大风险源。为此，广州地铁及施工单位中国铁建大桥工程局通过提前设置试验段进行参数模拟、安装自动化监测系统、雷达扫描隧道注浆情况、科学合理注浆回填等多项措施，确保了既有运营地铁线路的安全。

此外，五凤至东晓南区间经过全断面泥质粉砂岩构造破碎带，需先后穿越多个风险区域，对地表和建构筑物的沉降控制要求非常高，同时还要保证既有运营地铁二号线东晓南站安全运营，盾构施工难度大、风险高。广州地铁及北京城建通过对类似地层的盾构始发、掘进施工技术进行对比分析和研究，最终确定以“短套筒+水平注浆加固”的方式始发，有效保证始发范围内二次注浆及同步注浆充分饱满，及时形成盾体密封，避免开挖面水土流失，过程中还使用自动化监测技术，对运营车站及隧道结构进行全面系统的实时监测并及时反馈，做到地下地面信息联动，保证了盾构安全平稳推进。

盾构机改良升级 完成下穿珠江任务

线路施工过程中，除了4次下穿建筑物群，盾构机还需要4次长距离下穿珠江航道，大大提高了施工风险系数，尤其汛期珠江潮位变化大，更给施工带来诸多挑战。需穿越600米宽珠江水道的东湖至滨江东路区间就是其中之一，在盾构机下穿珠江期间恰逢珠江百年一遇天文大潮和十年来最强“龙舟水”，潮汐的变化给盾构掘进带来严峻考验。

据悉，该区间全长约1250米，隧道位于强、中、微风化粉砂质泥岩相互交错的复合地层的，裂隙发育、地质环境复杂，盾构机自东湖站始发后，到达滨江东路站接收。为防止下穿过程中盾构机后方来水造成喷涌，广州地铁及施工单位中铁十一局进行充分研究，对盾构机设备进行改造，通过盾构机中盾上部径向注浆孔向盾体周围注入惰性浆液，有效防止后方来水造成喷涌、前方来水造成壁后注浆不密实等情况。建设者们还24小时严密监测水位情况，及时调整土仓压力和掘进参数，并在掘进过程采用SLS-T隧道自动导向系统和人工辅助测量进行盾构姿态监测，全天候监测盾构机当前位置与隧道设计轴线的偏差和趋势，确保盾构机安全行进，最终顺利完成下穿珠江这一施工任务。

采用BIM模拟技术 长距离穿越既有隧道群

作为贯穿4个行政区的市区地铁线，十号线的盾构施工还频繁遇到长距离下穿既有运营地铁隧道群的风险。为保障既有运营线路安全，地铁建设者们借助信息化手段，优化盾构机设置，提升施工的精准度。

其中，天河路至广州大道中区间多次上穿下跨既有运营地铁线路，且在下穿既有运营地铁三号线时，连续穿越5条隧道，其中竖向间距最小仅2米。该区间全长约2073.59米，穿越地层主要为中、微风化粉砂岩和砾岩，盾构机自2022年9月30日由广州大道中站始发后，途经繁华市区，最后进入天河路站。施工过程中，为确保盾构机顺利下穿地铁三号线隧道群，广州地铁和施工单位中铁十六局组织专家及技术骨干进行技术研讨和现场核查，并在下穿隧道时建立应急联动机制，做好地上地下应急联动，保持全天候地面及隧道巡逻。同时，建设者们还为盾构施工量身定制了土仓可视化监控、输送渣土自动称重、盾尾间隙自动测量等智能化系统，为盾构机植入“大脑”和“眼睛”，大幅提升施工精度和监测效率。结合24小时运行的高清监控摄像头、BIM技术模拟最佳掘进路径，为盾构掘进构建了一个项目信息共享、管控整合的“智慧管控”平台，有效地提升了盾构施工的质量和安全。

截至目前，十号线（西塱-石牌桥）土建工程累计完成79%，14座车站中，11座已封顶，2座进行土建施工，剩余1座进行前期准备。14个区间中，13个已贯通，剩余1个进行前期准备；出入段线已贯通。12座车站进行机电施工。广钢新城车辆段进行剩余土建和机电施工。（文：张晨牧、许舒凡、卢建康）

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）