F-15和苏-27的一些公开数据都有争议

任何科技产品的性能都会跟使用条件有很大的关系。以雷达来说，我们看数据都知道苏-27、F-15对战斗机的探测距离约是100千米。实际上如果雷达盯着一个方向一直看一直看，然后刚好有一个目标刚好一直待在那个方向，那要在雷达的极限距离抓到都有可能。

反之如果雷达推出十年，遇到最新的电战系统，有可能距离只剩几公里。所以如果用一些人的标准，数据要用最严格的数据，那每一个雷达的探测距离都只能写几公里，超过就是“虚假广告”。

以100千米探测距离为例，其实是针对某些实用状况的数据，例如实际上会需要不要太长的数据更新周期、精确度等，比较严格一点还会考虑复杂电磁环境、群体目标、机动目标等情况，这时的距离通常就是公开的探测距离。

机载雷达的数据受外界影响非常大

有时候公开的距离甚至是一开始军方要求的距离，如果实际上超过了，也可能还是只公布一开始要求的距离。例如俄国军舰有名的3Ts25E超地平线雷达在超地平线模式时公开的探测距离是280千米左右，实测曾接近400千米，但规格表却仍维持250~280千米。雅克-130的可控攻角达42度，可面数据却是度，因为军方只要求到35度。

为什么明明可以达到却不写在规格表上呢？这是验收机制的关系。任何产品都有验收品管机制，军品的则严。如果规格表写了什么性能，验收时就一定会从严办理，那为了保证过关，时间跟金钱成本就会一直加上去，永远无法验收。

雅克-130的公开数据对攻角有所保留

例如发动机，假设研发时的技术要求是推力15000千克，寿命4000小时。等到开发出来了，确认可以有15000千克推力还有4000小时寿命，但是却发现推力其实可以使用到16000千克。这时如果老老实实把规格改成16000千克，又要有4000小时寿命，那可能又要东改西改，时间跟金钱又耗掉了，等到又可以到4000小时了，由于材料一定变得更好，因此搞不好发现推力又可以达到16500千克......如此循环下去，一直到这个发动机的性能极限达到之前，都将无法验收。

反之如果照着15000千克，4000小时验收，轻松过关，然后又附加了16000千克的特殊情况给你急用，那就没有验收的问题了。

这种事更常发生在军品，军品的性能规格通常各国都一样，都是几乎保证要达到的规格，实际上则都还有很大的余裕。特别是美苏这两个军备大国，不可能去搞那种把最理想数据拿来用的把戏。

苏-35的117S发动机

军规有多严？看一下苏-27的历史。最初的设计是5500千克内油料就够了，后来用了升力体机身后，发现空间大到可以放9000千克燃油。但是设计师不能马上把这设计进去，为什么？因为按照苏联军规，在装80%内燃油时就必须有指定的空战性能，例如当时苏-27需要8.5G空战机动能力，就是说内燃油80%时就要有这能力。但是9000千克的80%当然比5500千克的80%重很多，这时又要依样的G值，那结构就又要加强。

以当时的情况，飞机已经超重，要再加强结构那复杂度很高，可是多了4000千克燃料空间不用又可惜，所以最后与军方协议，将多出的4000千克当作内置副油箱，这样就可以不用再加强结构，又可以不要牺牲这多出来的空间。

苏-27系列飞机的内置油箱空间巨大，因此几乎没有使用外挂油箱，除了苏-34

因此武器数据并没有谁特别爱“吹牛”的问题，美俄军规都很严，数据都不会乱订。公开的数据往往是依据使用想定去设定的。

例如根据性能数据，苏-27S的起飞滑跑距离可以到270米，最大爬升率330米/秒，而推重比更大的苏-35S起飞滑跑距离是550米，最大爬升率280米/秒，所以说苏-27S的数据灌水了吗？不是的，主要是作战想定，苏-27S的作战想定是拦截机，强调紧急起飞快速爬升，那使用上就可以轻装出动，容易加速容易爬升。

爬升中的苏-35

而苏-30MK以后到苏-35S已经强调多用途性，这种作战想定下的载荷就会比较多，那么起飞距离跟爬升率自然就不会那么漂亮。如果用等同于苏-27S的载荷，那以苏-35S的推力，起飞距离可以小于200米，可在实际经验上，苏-35轻装起飞时的滑行距离是很惊人的短，有地勤指出，视觉效果上短到彷佛只有百米。