“很多人说卖车不赚钱，靠后面的软件来赚钱，胡说八道嘛，你卖一个车相当于卖三四百台小米手机，最后只是赚一台小米手机软件的钱，你脑子进水了吗？”近日，在第十届中国汽车蓝皮书论坛上，一向直白的车和家CEO李想发表了上述言论，其认为90%以上的造车新势力不靠谱，而且所谓的互联网思维也根本不适合造车。

值得注意的是，在目前所有主流的造车新势力中，每家都把互联网思维“挂在嘴边”，只有奇点汽车一直将“小米模式”定为发展方向。奇点汽车的创始人沈海寅表示，和小米一样，奇点汽车不会从硬件上赚钱，只会从软件和服务上赚钱。

面对这两种南辕北辙的想法，《中国经营报》记者采访了汽车企业和多位业内资深专家，试图从“性价比”、“服务赚钱”等方面进行评判。奇点汽车方面表示，目前的调查数据显示，一辆汽车的生命周期当中卖车领域只占20%，剩下80%是发生在用车和服务端，奇点有足够的空间进行盈利，单纯的“软件赚钱”太狭隘，赚钱的是贯穿整个生命周期的各种服务。

“高性价比”无法简单复制？

翻开奇点汽车CEO沈海寅的履历，他曾是小米科技有限责任公司董事长雷军和北京奇虎科技有限公司董事长周鸿祎两位大佬的“左膀右臂”，2015年，沈海寅在自立门户创业时也曾经表示，自己是向雷军和周鸿祎致敬，向360的免费模式和硬件的小米模式致敬。

并且，沈海寅在今年5月接受媒体采访时也曾表示，小米模式的高性价比是非常核心的理念，在相同配置手机卖到4000元时，小米只卖1999元，奇点汽车也准备模仿小米，打造中国的特斯拉。

奇点的愿望非常美好，但是现在，业内也有不断的质疑声。

2018北京国际汽车展览会期间，浙江吉利控股集团董事长李书福公开表态：“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”随后在5月12日，李书福的言论获得了李想的认同，他认为，90%的造车新势力不靠谱，“小米模式”没有可行性。

对于这个观点，相当一部分业内人士和专家都表示了支持。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，互联网车企的模式和传统车企不一样，不可能使用传统车企大规模生产、大规模出售的方式，但是小米模式并不是出路。“手机的复杂程度仅仅相当于汽车的一个小零件，手机的硬件可以不重要，但是汽车不行。正确的做法应该是模仿苹果手机，打造自身的品牌形象，卖豪车，而不是主打性价比，未来汽车的无形价值很高，中国企业需要明白品牌的意义。”

公开资料显示，奇点新车iS6的补贴前售价处于25万~35万元之间，相比起其他的汽车厂商并没有太大的优势。汽车行业知名评论员颜景辉也认为，贴着成本卖风险很高，低价能在短期内获得一定的市场，长期来看没有持续性。

另一方面，并不是所有人都认为“高性价比”无法在汽车领域复制。知名汽车分析师张志勇认为，如果能用低价获得更多的市场，其单车成本自然会下降，而且无论怎么卖，“汽车单车的利润都远远高于手机，现在赔点钱不要紧，所有的互联网车企都在赔钱，未来才是关键。”

面对上述质疑，奇点汽车方面向记者表示，一辆车的硬件成本占据了总成本的50%，奇点在出售汽车时会确保硬件成本一次性收回，剩下的成本将在随后的周期内逐步收回。奇点有足够的空间进行盈利，单纯的“软件赚钱”太狭隘，赚钱的是贯穿整个生命周期的各种服务。至于性价比的问题，奇点汽车方面称，iS6将是相同价格区间中“超出预期好车”。

“服务赚钱”的小米模式可行吗？

如果硬件只占了周期的20%，那么剩下的80%就是服务了，这也是目前大部分互联网车企共同打出的“招牌”。

贴近客户、后期服务、智能汽车，这些“互联网思维”的词汇几乎无时无刻都能听见。但现在各大车企都还是“犹抱琵琶半遮面”，未能透露出真面目。奇点汽车方面称，他们对于“小米模式”理解的一部分就是贴近主流用户，使用优化的软硬件和大量的增值服务去赚钱。

对此，上海同捷科技有限公司董事长兼CEO雷雨成表示，首先，“小米模式”想赚钱需要先提振销量，汽车不是手机，消费者对于购买汽车极为谨慎，销量上不去，任何服务都无法解决问题。而且从硬件上来说，随着电动车越发成熟，出现的故障也越来越少，“电机的结构比发动机简单的多，需要的维修很少，从后期硬件服务方面，想赚钱是不太可能的”。

雷雨成还指出，在软件方面，目前各大传统车厂都已经开始大规模投入汽车智能化等方面的研究，很多方面的理解比互联网车企还要好，传统车企投入了大量的资源，目前的情况“不是不想上，而是还在进行测试。”

但是，互联网车企也并非没有机会，贾新光和张志勇均认为，互联网车企的一大优势是贴近用户，大部分的互联网车企都是以用户为导向，更加能够满足客户的需求。贾新光说，互联网车企的软件迭代更新速度非常快，在云技术、自动驾驶等方面都有一定的前瞻性，而且大规模规范化生产已经是过去时了，互联网车企的“客户定制汽车”有可能成为将来的主流，这些方面才应该是未来的主攻方向。

从目前已经公开的蔚来汽车服务收费中可发现，蔚来汽车价格最贵的服务包——包括换电包、软件升级和云服务的“服务无忧”，价格达14800元/年，收费不菲。但另一方面，一位汽车行业匿名资深人士在先前的采访中向记者透露，建立此类网络对于资金的需求不会少，蔚来汽车目前资金方面的承压可能有一部分来源于此。

品质和销量是生存出路

虽然社会上对于互联网车企的争议未曾间断，但是服务肯定会作为重要的组成部分。所有的互联网车企都会在服务上下足功夫，竞争将无比激烈。颜景辉表示，未来的竞争将会是维度多元化的竞争，如果硬件不赚钱，软件也不赚钱，车企的生存会非常困难，包括奇点汽车在内的车企必须熬过这个阶段，等到价格稳定之后，才能够获得足够的利润。长期来看，互联网汽车还是要用品质来证明自己，以销售结果来说话。

在商业运作领域，贾新光说，目前国外全款买车的用户已经越来越少，分时租赁可能成为主流，在中国，将来或许是两种模式并行的状况。

根据公开报道，和奇点汽车处于同一售价区间的威马汽车在上个月宣布，将会在2020年前投资1.5万辆汽车布局旅游租赁市场。小鹏汽车也在去年获得了出行公司神州优车领投的22亿元融资。沈海寅也表示，目前有专门的团队研究分时租赁。

最后，也有业内人士对于互联网车企表示并不乐观。雷雨成称，分时租赁不太可能形成主流，国内的民众大部分还是个人用户，“中国年产销近3000万辆汽车，2025年可能达到4000万辆，分时租赁顶多能有一个零头”。

雷雨成认为，互联网车企想要生存，首先需要学习传统车企，降低研发成本，外资那种全球设立研发中心是不可行的，“仅仅支出就能把人拖死”。首先需要学会省钱，培养本地的研发团队，这样才能有“几家互联网车企幸存下来”。