在无人驾驶的赛道上，英雄从来不问出处，只看未来的身位。

2017财年，丰田汽车全球销量增长了1.9%至1044万辆，排在大众集团和雷诺-日产联盟之后，名列第三。实际上， 在营收和利润方面丰田汽车已经冠绝车企，营业收入达到2766亿美元，营业利润218.5亿美元。

但是身为丰田掌门人的丰田章男却依然愁容不展，是什么愁云萦绕在他的心头？

愁云浓厚

“我们的竞争对手和市场游戏规则都已经发生了变化，未知世界正在开始一场生死攸关的战斗，科技企业是我们的新竞争对手，他们的速度比我们快很多倍，还有大量资金支持。”丰田章男如是说。

（景轩绘制.数据来源：普华永道）

上图中的科技企业都已涉足无人驾驶的激烈竞赛（数据未统计特斯拉）。

以161亿美元投入占据研发头把交椅的亚马逊，正在陆空两个维度进行布局；Alphabet（谷歌）则以Waymo切入赛道、领先优势明显；英特尔斥资153亿美元收购Mobileye（该公司致力于自动驾驶技术及系统），试图打造无人驾驶界的另一种Intel Inside；三星公司已通过韩国国土基建交通部的审批，在韩国公共道路上试驾其自行研发的无人驾驶汽车；大众汽车则在3月5日展示了电动汽车概念车I.D. VIZZION（已可以实现完全自动驾驶）；苹果的55辆无人驾驶测试车辆也已经获得上路批准，iPhone的接棒者已经启程……

虽然对于很多新造车势力而言，传统整车巨头的雄厚资源和实力依旧难以逾越，但新势力崛起的趋势已成必然。而对于传统车企来说，拥抱无人驾驶的难点并不在技术方面，头痛的是以往无数的包袱。

弯道已现，超越或者被超越将成为常态，丰田的担忧并非杞人忧天。

合纵连横

作为传统整车厂中的巨头，丰田除了加码自身的无人驾驶研发之外，也在加强与英伟达、微软及Uber等企业的合作。2016年，丰田投资Uber，在2018年双方更表示将扩大有关自动驾驶汽车的合作。

优秀的汽车制造商和世界最大的出行平台公司合力开拓新领域，给外界极大的想象空间。

对于这股浪潮，中国互联网巨头自然没有掉队，并且采用合纵连横的形式试图拉近与巨头之间的距离。其中，微软虽然宣称不会自主开发无人驾驶汽车，但表示愿意为无人车提供自动驾驶和辅助驾驶技术。事实上，微软和百度从去年初就开始接触，并在2017年7月宣布微软Azure会与百度Apollo在海外市场展开合作。

除了与国际科技巨头结盟搭伙，国内的科技企业也在跑马圈地。百度的Apollo系统、阿里的斑马出行以及腾讯的AI in Car，近一年多来纷纷拉住相关传统车企进入了自己的“朋友圈”。另外，一大批新能源车造车实力，也在市场纷纷涌现。

（BAT与传统车企合作造车情况/景轩绘制）

（国内新能源车企主要企业/秦言绘制）

那么在这条赛道中，单打独斗或是多家企业联合，谁能更早赢得竞争？

链网竞争

无人驾驶的发展需要以高度发达的产业链做支撑，从上游的设备供应商、中游的无人驾驶解决方案和品牌，到下游的渠道商和用户，涉及到所有的层面。

目前竞争的主战场是无人驾驶解决方案。在近期大热的AI芯片领域，除了传统的两强英伟达及英特尔，国内的玩家包括地平线、寒武纪、眼擎科技等也跻身其中。

不难看到，不同于传统的汽车工业时代，汽车整车厂只是整个无人驾驶链条中的一个组成部分，重要性已经逐渐趋弱。这也是传统汽车巨头们担心的原因，毕竟谁都不愿意沦落到代工厂的地步。福特已经提出，要在2021年开始规模化运营自己的自动驾驶出租车业务，积极向用户使用场景切入。

无人驾驶的兴起与新的产业链形成之间存在正反馈关系。这也是为什么国内外大城市均积极推动无人车上路的动因，无人车将带动地区经济在质和量两个方面的提升。也许是深刻反思了在过往科技及互联网商业的被动落后，上海抢在北京之前于2018年3月1日颁布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并发放了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌。

从一些相关信息来看，上海智能网联汽车开放道路测试进展或已稳健。因此，5月17日上海有关部门对其再次“扩容”——将无人驾驶开放道路从5.6公里扩大到12公里，据悉相关测试场景也会丰富很多。同时，全国首套新型道路标志标线系统也在加紧研发，并将在扩容后的测试区内进行试点。