我国民航运输业经过几十年的发展，如今已进入快速发展时期。相比民航业发展比较成熟的欧美国家，中国政府的监管部门对民航业的管制范围较为全面。

在政策监管体系、产业发展背景、经济发展结构和人民消费习惯等多因素组成的大环境下， 中国民航的机队发展与全球其他地区相比呈现出明显的特点……

本文将用6张图表，带来中国民航机队近5年发展特点的具体分析。

全球各地航空公司机队数量同比增速图

注：上图及本文所有图标机队数量含在役和封存。数据截至2018年3月31日。数据来源：航升在线

稳定繁荣的政治经济局势和日益增强的国际影响力下，中国大陆地区航空公司机队总量近5年的增长速率保持在10%以上的水平，遥遥领先全球其他7个地区，远高于全球平均增速（3%）。

除中国大陆，亚太和中东地区的机队规模年均增速高于全球平均水平之外，其余5个地区的机队发展趋缓，甚至个别年份出现负增长。

具体而言，俄罗斯／中亚地区的航空公司在2014-2018 年机队规模起伏较大，这主要源于该地区政治经济局势不稳定，民航业受到了很大影响。北美、欧洲的航空运输行业早已进入成熟期，机队变动更多是为了适应激烈的市场竞争而进行的内部结构调整。（例如：汉莎航空继收购奥地利航空、瑞士航空和布鲁塞尔航空后，于2017年收购破产的柏林航空，与曾以合并形成的法荷航和国际航空集团形成“三分天下”的欧洲航空市场格局。美国航空业的并购重组更为频繁，如达美航与美西北航空合并、联合航空与大陆航空合并，全美航空与美国航空合并，甚至连低成本航空美西南也加入到航空业整合浪潮中，合并了穿越航空。航空业的并购行为带来了机队的整合和航线网络的优化，在一定程度上减缓了由于过度竞争带来的机队过快增长。）

全球各地区航空公司机队飞机数量图

截至2018年3月31日，中国民航机队总计3393架飞机（包括在役和封存），位居全球第四。尽管机队规模不及北美地区航空公司的一半，但远高于拉美、中东、俄罗斯／中亚、非洲地区航空公司。

与全球其他地区相比，中国大陆地区、中东地区，以及俄罗斯／中亚地区机队的增长主要依靠干线航空公司机队的增长， 其贡献率分别是64.4%、83.9% 和85.8%。欧洲和拉美地区则主要来自低成本航空公司机队的增长，其贡献率分别为96.9%、67.6%。北美、亚太和非洲地区这两类商业模式的航空公司对整体机队增长的贡献率较为平均。

根据航升在线数据库的分类（综合考虑航空公司服务标准与运营航线长短等因素），目前，中国大陆地区拥有公共运输航空运行资格的航空公司共计55家，其中货运航空公司11家，客运航空公司44 家（包括20 家干线航空公司，8家低成本航空公司和16家以支线业务为主的航空公司）。

干线航空公司对中国民航机队的增长贡献率最大，达64.4%。中国南方航空公司机队规模多年以来稳居大陆地区航空公司首位，2018年一季度末达到556架（包括在役和封存）； 海南航空则以14.6%的年均增长率位居前四大干线航空公司机队增速之首，机队数量已经扩充至212架。

低成本航空公司进入快速发展期，尽管机队规模年均增速高达23.8%，远高于干线航空公司9%的平均增速，但总体规模仅为111架，不及干线航空公司的10%。

支线航空公司机队扩展速度紧随其后，增速达到19%。支线航空公司的机队扩展主要来源于新成立的航空公司。自2014年以来，共有6家新公司加入支线航空公司队伍，低成本航空有2家新公司加入——其机队扩张主要来源于已有低成本航空公司的发展。

全球各地航空公司机队结构对比

目前，构成全球各地区航空公司机队的飞机主要分为涡桨支线飞机、涡扇支线飞机、窄体机和宽体机四大类别。150座级的窄体机是目前全球最受欢迎的机型。在全球8个地区中，7个地区航空公司机队中占比最高的都是窄体机，仅中东地区宽体机的占比最大，这与中东航空公司打造全球枢纽的战略相符。

机队中多为窄体机是中国航空公司机队的鲜明特点。 2018年第一季度末的数据显示，中国民航机队窄体机数量占比达到82%，远高于窄体机在其他地区机队的占比。宽体机在中国民航机队的占比为12% ；涡扇支线飞机和涡桨支线飞机占比仅为5% 和1% 。

中国航空公司在役飞机各机型数量和占比

与2014 年相比， 中国民航机队中窄体机的占比从80%上升了两个百分点，涡扇支线飞机则下降了两个百分点。最近5年中国民航引进的飞机主要为窄体机 ，机队数量增长最多的机型为波音737-800，其次为空客A320 和A321，三型飞机分别增加了约630架、351架和174架；新机交付数量分别为573架、444架和96架；三型飞机在役数量占各机型全球在役数量的前三位，分别为1136架、797架和319架。

宽体机机队数量增加最多的机型为777-300、

787-8 和787-9， 分别增加了44 架、26 架和37 架， 其新机交付数量分别为40架、12 架和36 架。

涡扇支线机主要为CRJ900， 增加了约30 架，新机交付26架；其次为ERJ195和ERJ190， 分别增加了为17架和8架，其新机

交付分别为17 架和10 架。

“新舟”60/600是中国航空公司近年来引进的唯一涡桨支线机型，机队数量共增加了9架，新机交付8 架。

全球航空公司（除中国大陆地区）在役飞机机型数量和占比

上图列出了在全球（除中国大陆地区）在役飞机中占比大于1%的机型的数量。

除中国大陆地区外，全球其他地区的波音737-800、空客A320/A321/A319 和波音737-700 数量排前五位，但其占比远小于中国大陆地区。

与全球其他地区相比，中国航空公司在宽体机机队、涡扇支线机队和涡桨支线机队的机型构成上有明显不同：宽体机机队、涡扇支线机队主要为座级在同类型中偏大、采用新技术的新机型， 如787-9、E195/190；涡桨支线机则全部为“ 新舟”60/600，国际上流行的Q400、ATR72 并未被引入中国大陆地区航空公司。

全球各地区航空公司在役机队平均机龄

全球范围来看，航空公司机队的平均机龄总体上变化较小。中国航空公司机队在役飞机平均机龄均在6.5年以下，远小于全球其他地区。

近5年来，俄罗斯／中亚地区平均机龄有明显降低，主要源于该地区机龄较老的波音737-200/300/400/500、安24、ATR42 300、伊尔-62M飞机的加速退役，同时又引进了波音737-800、E170/190、Q400等新飞机。

非洲航空公司机队平均机龄连续两年位居全球8个地区中第一，这主要源于长期以来非洲地区航空公司机队替代比例低，更新换代缓慢，同时二手飞机流入较多，近年来ERJ145、福克50 等机龄较大的飞机被该地区航空公司频繁引进。

中国航空公司机队平均机龄远小于全球其他地

区有多方面的原因：

首先，近30年中国民航快速发展，大型航企机队的快速扩张、新航空公司的成立引入了大量新飞机。

第二，考虑到安全运行、降低燃油成本等因素，中国航空公司飞机退役计划中所设定的飞机退役机龄低于全球平均退役机龄。

第三，一些机队规模较小的机型因得不到性价比高的保障服务而提前退役。