2023首届中国飞机价值管理国际论坛3月29日在上海市顺利召开，此次大会由中国航空学会、上海市航空学会及英国皇家航空学会中国（上海）代表处主办，来自相关航空领域的协会组织及企业和个人，共200多人参加了此次论坛。开幕仪式上，原中国民用航空局副局长李健的发言得到了与会嘉宾及参会人员的好评，现将全文刊登如下：
各位来宾、女士们、先生们，大家上午好。很高兴受邀出席首届“飞行价值管理国际论坛”，我对论坛的召开表示热烈祝贺。今天来参加论坛的在座各位都是航空各个专业、包括这方面的专家，让我们共享盛景，共同助力航空业美好的未来。
党的二十大报告指出，要加快推动产业结构、能源结构、交通运输结构等调整优化，实施全面的节约战略，推进各类资源节约集约利用，加快构建废弃物循环利用体系。航空业属于资金、技术、资源高度密集的产业，具有产业链长、辐射面宽、连带效应强等特点，具备显著的规模经济和突出的范围性经济。因此，怎样从航空产业的角度，积极地推动飞机价值管理体系建设，航空协会提出这样的一个问题。尤其是在中国当前这样一个运行大环境下，我觉得恰逢其时，非常值得研究。
我非常赞同林左鸣理事长刚才的倡议。大家要积极的加入、投身到这个领域，共同研究推动绿色发展，促进人与自然的和谐共生，这样一个伟大目标的实施和进程中来。
我国是全球运输飞机交易、租赁的重要市场，未来低空经济的发展及通用飞机需求也会随之增长。大家可以从近年来低空经济研究这个领域看到，成长空间巨大。特别是未来包括UAM、包括城市低空融合空域的扩展，对于飞机的交易，航空器的交易，无人机、5G、区块链，在这个技术的应用将有巨大空间。
那么运输飞机，目前在我国的注册数超过4100架。根据波音公司的预测，到2040年，全球的机队规模将超过4.9万架，其中中国市场占整个全球航空市场的20%，波音737系列，中国采购已经占到了整个生产量的26%，超过1/4；机队规模将达到1.1万架。所以未来20年，是我国从民航大国向民航强国转型的关键。
大国转向强国，我认为其中价值管理在整个运作过程中、发展过程中是至关重要的。特别是随着国产大飞机陆续投入运行，并逐渐参与国际市场的竞争，如何从飞机的设计、制造、运营、改装，包括拆解、回收，整个产业链实现全生命周期的利用最大化、价值的最大化、产业最大化，是我们面临的一个新的挑战。同时也是中国民航真正意义上实现高质量发展面临的新的课题。
纵观整个民航、特别是航空制造产业链，我们的价值管理体系还远没有达到一个理想的状态，需要进一步的完善。
比如，飞机整个生命周期的源头，也就是说价值管理。实际上是从飞机设计就开始了，而不是运行之后才发现它的价值。所以从设计制造环节、飞机零部件选购、选型开始，整个包括维修、包括整个使用的运营，全链条，直接关系到飞机的，尤其是包括后期，运行、维护、使用寿命、拆解后再利用等等。
那么我国大飞机，目前应该讲还是在起步阶段。未来如何开展飞机的模块化设计，使不同驾驶、甚至不同型号、飞行零部件实施可控、可互换，形成配套模式，构型管理，是我们来自全球飞机设计制造商都需要探索的问题。
还有就是飞机的租赁，作为连接上下游的飞机供应商和航空公司重要数据，是飞机运营过程的重要组成。据统计，全球现役的机队中，采用租赁形式引进的飞机超过50%，航空公司基本都有。我们讲健康的一种管理，简单的说，大概是自购1/3，分期付款是1/3，完全租赁的占1/3。实际上大概有60%以上最终是要归属自己的，当然这存在着分阶段归属和全过程归属。那么这样的一个过程，如何做好价值管理需要落地。
天津东疆自贸区已经累计交付超过2000架，总价值超过6000亿。成为全球第二大飞机租赁的聚集地。伴随着飞机租赁业爆发式的发展，我们在税收政策、融资渠道以及风险评估等配套体系建设方面要跟上。特别是目前，复合型的风险管理人才，应该讲严重不足，不利于整个行业的、或者产业链条的健康发展。
另外就是退役的一些飞机。利用退役飞机，这样的一个重要环节，除了客改货，我们现在波音的飞机现在看改成货运的比较多。波音的飞机从价值链的管理来讲，在这一点上设计得很早，或者说有某种其它的考虑。
除了客改货以外，飞机最价值最大化的还有拆解和航材利用。相当于直接出售二手飞机，拆解后的飞机总价值将在飞机产值基础上增值25%以上，有的可能会更大。这主要和运营、维护，整体的寿命周期管理、产业，整个使用，包括停放的地方，都有着密切的关系。
这几年全球每年大约有700架的飞机使用期达到寿命。这种增长的趋势仍然持续，预计未来的十年还将有11000架飞机退役。所以相比欧美国家，我国飞机的拆解领域还处在起步阶段。
2020年民航局已经对国内二手飞机的航材交易作出了规范，但对国内拆解二手航材参与国际市场交易的政策，仍然有比较多的空白或者说空间。另外刚才我讲到了二手飞机，特别是在通用飞机上，应该讲表现的更为突出。
价值管理，我觉得在通用飞机当中可以说是一骑绝尘了。有很多飞机保值，甚至是升值。二手飞机有的是升值的，60—70年的飞机仍在运行的比比皆是，它的产值如果按照我们常规的理论，早就报废了。当然发动机、仪表肯定有的已经更新换代，实际上是一个升级的过程。这个观念对我们来说值得研究借鉴。
我们改革开放40年，前期保障安全的一条重要的经验，飞机的平均寿命大概6年多。随着国产飞机，随着我们对航空人才、队伍、各方面这种水平的提升，随着我们市场的激烈竞争，我相信飞机的价值管理，整个使用寿命一定不是这几年，这也是中国人未来对航空业应该做出的一种贡献。同样的市场竞争，老旧飞机在这个过程中的价值，在保证安全的前提下，一定要发挥它更大的使用价值，实现安全效益最大化。
那么二手飞机中的通用飞机，在这方面的价值管理应该说体现的也很明显，中国的飞行爱好者，把我们多年前就已经淘汰的初教六飞机，几十人组团在疫情前，到美国、到新西兰，到澳大利亚去飞中国早就淘汰掉的飞机。我认为这就是价值，这是在国内的一个待挖掘的金矿、消费金矿。
这些观念至关重要。
基于这些情况，我个人觉得，对飞机的全寿命周期价值管理，我建议，就要回应发展阶段的要求，回应市场的要求，回应企业竞争力提升的要求。
政府要加快出台相应的政策扶持，除了新飞机的引进，可以政策支持，要加快出台对老旧飞机、二手航材的海关、税务减免等方面的配套问题。
前段时间我听有些部门从环保角度讲对二手飞机的限制， 我认为可以在安全的政策上把握到位，但绝不能限制。我们的发展阶段，是在价值管理阶段，这种认识如果不上去，我们的竞争力就是一句没有底气的话。
在此我提出几点建议，第一，这方面的政策应该加快，加快实现航材的流通，包括国内、国际的双循环，同时完善飞机的维修、拆解等配套的建设、设施建设，鼓励产业集群化、规模化，减少物流、修理、取证以及整个链条当中可以降低成本的环节，在政策上加快推出。
第二，加快科研投入。通过整合主机厂、厂商、科研院所和地方高校的资源，加快飞机的设计制造阶段的构型管理水平。借助于数字孪生等新型的技术，实现飞机全寿命周期的数字化和健康管理。聚集飞机的材料再生、回收、核心技术攻关，并对飞机的选材、零部件的制造提出改进意见，形成闭环迭代这样的一个发展模式，迅速发展的要求。
第三，加快人才队伍建设。各个行业都存在着明显的加快，产业链人才、梯队的顶层设计，鼓励高校丰富飞机的设计、制造、维修、拆解以及价值管理，全生命周期的各个专业人才的培训、培养、教育。特别是加紧拓宽飞机以及租赁行业需要的精通技术、金融、财务、税收等综合的复合型人才的培养渠道。才能源源不断地向飞机价值管理领域输送新鲜的血液。这是我想提的这么几点建议。
最后预祝本次论坛圆满成功。(中经网·中经在线)