与极为强势的BMW长达15年的合作，让华晨汽车多维度地烙印上了宝马的痕迹，无论是品牌还是产品层面。更有甚者，许多消费者甚至媒体同行都直呼华晨出品是“小宝马”。

过去，无论这样的称号是真的表示赞许，还是有略带讥讽的意味，我相信“小宝马”的称呼都将会从即将上市的中华V7开始，变得越来越正面。因为在我试驾了一整天的中华V7之后，这部车所传达出的华晨品牌对于产品力向上的积极态度，以及来自合作伙伴的鼎力支持，都明白无误地传递着这个信息。

BMW，三个黑色粗体的英文字母赫然闯进我的视线，说实话当我打开中华V7的发动机舱盖第一眼便看到工整的机舱里这三个字母时，真的很感意外，定睛再看，一排英文写着supported by BMW GroupTechnology。

中华V7搭载的CE16发动机源自此前宝马的“王子”发动机，双方2015年签约，是宝马在全球第一个授权体系外企业生产和使用宝马发动机。由宝马重新调校，动力输出提高约40匹，扭矩也明显提升达到280Nm最大扭矩输出。此外，CE16和宝马自用发动机一样有超增压模式—— 在紧急情况下只要油门深踩到底便可激发超增压模式，发动机可以输出额外20Nm（峰值最大扭力300Nm）的扭力帮助车辆中途加速超车，可持续输出12秒。

我敢保证在此之前，宝马汽车绝对没有干过这种事情——把自家出品的“巴伐利亚发动机”直接放进一个与自己并没有直系亲属关系的汽车品牌的产品上。所以，接下来的中华V7试车，咱们必须从这台发动机开始说起。

尽管中华V7的造型设计在我看来显然拥有足够的“卖相”，但对于这部车的好感，我可以毫不夸张地说，几乎全部来自它搭载的这套1.6T加7速湿式双离合变速箱的动力总成。但请相信我，这份满意并非因为我前文提到的在它的发动机盖板上有“BMW”的黑色字体，事实上我是在试驾结束准备还车的时候，打开发动机舱盖拍照的时候才看到的。

同级别同价位最出色的动力总成

这台华晨汽车内部编号为CE16的1.6升涡轮增压直喷发动机，事实上直接来源于宝马此前的N系列发动机重要成员N16（王子发动机）。看到这里估计会有朋友不屑地说“原来是人家宝马淘汰的技术”……

的确，宝马现在的新产品上的确不再用N16了，但是这台CE16却也并非简单的照搬，其204hp（150KW）的最大马力输出和280Nm的峰值扭力输出，都是此前的N16不曾做到的数据（对应此前搭载1.6T发动机的宝马1系118i高功率版，最大马力输出170hp/125KW、峰值扭力250Nm）；而华晨厂方给出的解释也足够有说服力——为了V7的产品力，从其使用的M8X平台架构，到CE16发动机，宝马汽车为中国的合作伙伴专门安排了研发团队全程参与发动机、变速箱，及整车的研发和标定工作，而在此之前双方签订了相关的授权协议，宝马汽车将N16发动机的生产与使用授权给了华晨汽车。

虽然我不知道期间的任何内幕，但是这样的合作方式，在BMW的历史上显然是第一次，而让这家以发动机起家的“巴伐利亚发动机制造厂”把自家的发动机拿出来分享，而且是让做事风格一向很轴的德国人来做，如果不是他们自己开窍的话，那一定是费了中方的九牛二虎之力才能促成的，否则这庄“婚姻”也不至于等了15年之久。

然而，且不论这期间双方付出的诚意与努力有多少，至少这庄终于来到的婚姻显然是值得的，因为只是在最初的场地试驾环节里，V7的动力表现就在第一时间给我留下了深刻的印象。1.6升发动机推动一台车重约为1.7吨的中华V7，很轻易会给人“小马拉大车”的心理暗示，可是当发动机持续的激扬声线和280Nm扭力的持续输出带来的加速感，轻而易举地击碎了先入为主的偏见，我丝毫不认为V7的动力表现有“肉”的嫌疑；而事实上更加让我意外的是，与这台CE16配合的7速湿式双离合变速箱，在逻辑控制和换挡执行的流畅程度上，竟然表现出足以压倒同级别同价位（甚至更高价位）所有我驾驶过的采用双离合变速箱SUV车型的能力，包括哈弗H4、WEY VV7系列，以及广汽菲克Jeep新指南者的双离合版本等。

尤其是场地试驾环节，急加速、紧急变线以及蛇形绕桩等，致使车速的频繁变换，对双离合变速箱的换挡逻辑控制和执行机构的速度都提出了苛刻的要求，在V7之前，我还没有对哪一款售价在15万元区间的匹配双离合变速箱的SUV车型完全满意过，因为总是能在某个车速转换的节点上感受到明显的变速箱换挡时的冲撞，调校差的甚至直接告诉你“它已经懵圈”啦！

那V7上的这台双离合变速箱是何来历，竟能有如此高水准的表现呢？格特拉克供货的7速湿式双离合，以及全程由宝马工程研发团队统筹发动机与变速箱的系统调校是幕后的最大功臣，而事实上这台变速箱也是宝马即将在国内发售的全新X2上匹配使用的，这就不难理解其在V7上能有如此表现。

说到这里，对于V7和华晨汽车，其实从我个人的角度来讲是既高兴又担心的。高兴是因为V7的动力总成性能表现在同级别同价位车型中显然是极为出色的；而担心的则是，在新车的整个研发过程中，貌似合作伙伴宝马所占的比重过大了，无疑将影响华晨自己的工程研发团队的能力养成，希望后者能够在V7及以后的项目（2019年华晨还将计划推出一块名为V9的全尺寸大型SUV）中从宝马那里真正学到完成的研发能力。

M8X平台架构充满想象空间

说回正题。从场地到开放道路试驾，V7的动力性能表现无疑是最为打动我的，但前后经历5年研发的V7显然不打算只是“卖发动机送车”的，所以，从华晨V7开始，相信今后我们将会非常频繁的听到这样一个代号：M8X。

根据厂方提供的资料，M8X平台可覆盖SUV、轿车、MPV、SUV coupe、加长版轿车，以及新能源车型等，其中基本确认的信息是定位全尺寸SUV的华晨中华V9将于2019年推出。

M8X同样是华晨汽车在BMW老师的支持下，与麦格纳（MAGNA）联合开发的模块化平台，厂方给出的解释是M8X智能汽车平台=BMW授权生产的发动机+新能源+智能制造+车联网+自动驾驶；而在我的实际感受则是V7的车身刚性、底盘及其悬挂系统的调校，是目前为止华晨出品的车型中，驾乘质感和驾控灵活性最出色的，其在滤震过程中并非一味追求硬扎的碾压感的处理方式，以及无论是在低速，还是中高速行驶状态下反馈给你不俗的行驶质感的同时，又让你觉得掌控起来很轻松的效果，都和宝马营造出的懂得用“巧劲”来处理路面的感受是师出同门的。

当然，因为V7的车身长宽高4702X1932X1753mm，轴距2770mm，从尺寸上其实已经比它对标的哈弗H6和吉利博越、荣威RX5的身材要大半圈，而且在乘坐舒适性与驾控灵活性之间，V7还是选择将天平更倾向于前者多些，所以其悬挂的调校相对会偏软些，转向的设定也会走更柔和的路线，甚至在扭动方向盘的头段还留有一点点虚位，包括它1932mm（含后视镜）的横向宽度，都会不时的提醒你V7始终是一部车身尺寸不小的SUV，让驾驶者更容易上手，以及轻松实现流畅的行车是V7更愿意表达的风格。

所以，哪怕是在试车当天上海正逢梅雨季节雨势不小，100km/h巡航的速度下，7挡发动机转速约为1950rpm，雨滴不停的敲打车窗，并没能打搅我和摄影师小胖轻松的聊着晚上的航班是否会延误的猜想。显然，在拥有了优秀的动力总成，高质素的下盘功夫和阔绰的车内空间之后，V7车厢内的NVH控制也没有拖后腿。

中华V7的外观造型设计经过了宝马风洞实验室的空气动力学设计优化。

难道中华V7是个完美之作？

回答这个问题显然要设定前提，就是我前文中一直在强调的“同级别、同价位”。只要满足这两个条件，以V7的动力总成，底盘、悬挂调校，以及驾乘空间的表现，我相信它是具备足够实力挑战这个阵营中的所有对手。

当然，V7在一些细节上其实还未够完美，比如车厢内饰的实际观感，不是那种第一眼就让你喜欢上的那种显性的美感，包括它的装嵌工艺和材质之间的搭配（真不愧是师从BMW），但实际上它的材质与用料其实很好；又比如中控台上的10.4寸大屏下面的一排用起来很方便的按键，人机工程学上一流，可以按钮看起来的质感，以及如果严格一些衡量的话，这一排按键甚至摸起来是有些松垮的，都会让人在细节质感的营造与感受上扣分。

但从我个人的角度，依然不会掩饰这一次华晨对于制作V7的态度的欣赏，而且事实上早在13年前中华骏捷推出时就与华晨结缘开始，这个企业以理性的角度看，一开始就选择了中国品牌最难的正向造车的路径，期间经历过骏捷的大红大紫，更经历过长时间以来的不温不火，包括身为中国车企中到目前为止都是唯一一个推出过骏捷旅行版轿车，以及中华Coupe轿跑车这样摆明就不会跑量的车型。

华晨当年推出中华骏捷旅行版和中华Coupe两款摆明不可能走量的车型，要么是兜里有大把现金可花，要么是企业高层领导懂车的结果使然。

但是在我们懂车的朋友当中，都知道这两种车型对于喜欢车的人的独特吸引力……是因为华晨的高层领导懂车，还是任性而为？我不得而知，但至少说明华晨汽车其实一直以来都蛮有追求的，尤其是眼前这部华晨汽车15年来最具全面战斗力的V7，希望能够看到更多的朋友关注这部车，因为它是有实力的。