“站在风口上，猪都可以飞起来“

曾经雷军这句话被无数创业者奉为至理“圣经”。

当下的时代风口，无疑是各种新能源跃进式的发展。近期，成立了将近四年的互联网造车企业蔚来汽车终于在今年6月28日完成了对普通车主的首次交付（严格意义上的交付）。算上此前在5月31日的首批10台车主的交付，蔚来汽车在经历了上半年一系列的“跳票”事件之后终于完成了对外界的交车承诺，但此次交车数量官方并未给出明确的数字答复。

延期交付带来了各种问题

也许举行了各种的交车仪式之后，蔚来汽车能够长舒一口气了，但是事情的发展远远没有你想象中的那么简单。正如广汽新能源副总经理肖勇坦言，蔚来汽车交付第一辆车的时候，可能是蔚来汽车困难时候的开始。因为当把车钥匙交付给车主之后，蔚来将要面对的责任和麻烦也将会是层出不穷的。如果蔚来ES8的交付仅仅是新的开始的话，可能这样的不断延期的里程碑并不是好的兆头。接来下的各种“麻烦”则让不少满怀希望的吃瓜群众大跌眼镜。在热热闹闹的首批交付蔚来ES8交付时，就被网友爆出多名车主系蔚来员工，其中就有蔚来联合创始人秦力洪，蔚来产品经理李天舒等。而被誉为Nomi之父的李天舒就是蔚来ES8的0001号车主。本来想做足宣传噱头的交车仪式结果成为了自家品牌的展销会，“王婆卖瓜自卖自夸”了。

蔚来ES8首批车主交车，基本上都是来自蔚来的内部员工

当然，蔚来把首批下线的车辆交付给自己的员工也是理所当然的，毕竟作为倾注了大量心血的产品自家企业员工也是近水楼台，提前先替公司做好可能会出现的各种问题测试，这也是不少造车企业对于产品的深度理解。接下来轮到普通车主的交付却又延期了一个月在上半年的最后的几天里才开始，相比去年豪情壮志的宣称4月份将大规模交车已经过去两个月了，虽然时间不长，但是让车主一而再再而三地延期等待让以重视服务承诺的蔚来汽车是否太过儿戏了。而对于车主延期交付的补偿蔚来汽车心安理得选择了积分补偿，而且多至15次/年的免费洗车，多至1000元/年的免费机场泊车，多至15次/年的免费代驾，违章代缴服务免费等“诱人”政策可谓是“大放异彩”，并且对外多次表达了车主们的耐心是可以等待的。但是交付的时间却总是在不断的延期，到7月21日杭州蔚来服务中心开业，初期的创始版还未完全交付完毕，据蔚来创始人李斌承诺，9月底前将完成1万台创始版的交付工作。对于这样的交付进度并不乐观。

杭州NIO House，截止7月全国共有5家店面落地

对于蔚来ES8的无法按期交付，蔚来汽车将原因归咎为江淮和蔚来合资的合肥生产基地是一个全新的工厂，且新车包含了很多新的技术，投产阶段遇到工厂设备调试、全新供应商体系的磨合等挑战。这对于新厂而言确实客观存在，那么按照目前的生产进度，日均30-80台次的产量6月份开始交付也只能达到550台的产量，那么接下来到8月产能提升能否提高交付数量，李斌在近期的活动上也只表示了“蔚来整体上讲延迟交车一个月。”并坚定表示：影响不大。但是对于目前放出的寥寥的交车报道来看，蔚来汽车似乎对自己也相当的没有信心。而李斌在出席深圳Nio House开业中甚至喊话何小鹏，如果交付不了10000辆，愿输一辆ES8。这让众多等待蔚来ES8新车体验的吃瓜群众们又一次感觉到了满满的嘴炮。

蔚来ES8的交车图片

而更为蹊跷的事情是，全国范围开始的交付活动在蔚来的官网上竟找不到任何的报道与宣传，这对于一个急需树立品牌形象和回应质疑的企业来说，反倒显得有些奇怪了。这对于前期广大预付了定金的车主本应该是一个很好的交代，但这次蔚来汽车却低调了很多，跟多关于企业的信息是从创始人以及其他团队高管的社交平台上传递出来，这对于一个投入了近百亿的企业来说，团队功能上是否有缺失也不得而知，但是从首批交付内部车主的舆论上来看，众多媒体对于蔚来汽车交付延期的质疑不是没有道理的。

蔚来汽车官网上找不到任何有关于蔚来ES8新车交付的报道，这对于一个初创企业而言并不正常

续航的焦虑让豪华感不再

对于新能源汽车而言，续航里程是始终无法逃避的问题。相比传统燃油车，纯电车型的续航里程一直受到能量电池密度的影响。为了提高车辆的续航里程，美国的特斯拉采用了当下能量密度最好的电池也只能保证400公里的续航里程，而目前国内还没有比特斯拉更强的产品对标。所以当蔚来ES8交付之后，人们才发现其实蔚来ES8的续航里程跟国内其他品牌一样相差无几。

事情源于这两天一位蔚来ES8车主的吐槽，该车行走高速时发现实际续航里程远低于官方标准。“在高速行驶时（120公里/小时等速情况下），蔚来ES8的续航里程并未达到官方宣称的355公里综合续航里程，实际续航里程只有200公里出头。”而蔚来团队看似也及时进行了回应，高速为什么会耗电量增加。但是对于普通消费者而言，对这样的理解却不会满意了，在官网的页面上最大续航里程和综合续航里程这种传统燃油车的标法更加有噱头，而下面里程计算器却往往被人所忽略。这就有点类似各种宣传海报最后一行的小字，最终解释权归XX所有一样“耍流氓”了。

蔚来车主（蔚来员工）对高速续航里程短的回应

对比一下特斯拉在车主方面做出的努力，Model S车型页面明确的可以让车主来了解各种工况下的车辆续航里程，相比蔚来ES8需要跳转二级页面的小“心思”，确实厚道许多。所以这样的情况如果放在其他自主品牌的新能源车型上，也许并不会引起多大的问题，但是蔚来ES8的售价可是对标特斯拉的品牌，无论前期做出来多少的豪华感的承诺，或许都抵不上车主这一句的口碑，既然承诺了对客户的服务，那么形式感的东西与实际价值方面的差距却怎么也让车主高兴不起来，对待这样的问题并非单单电池的技术差距，而是对于品牌品质的理解差距。

特斯拉Model S对于里程的介绍（国标）

蔚来ES8对于续航里程的介绍需要从车型页二级跳转才能看到，耍的一个小心机

而蔚来ES8除了综合续航能力差以外，很多细节方面的缺失也让初期提车的一部分网友吐槽。比如上市前大肆宣传的自动驾驶辅助系统（NIOPilot）等服务均为开通，而来自官方的解释为后期会逐步开通；而NOMI的交互性还不够智能，唤醒时受环境音干扰明显；液晶仪表盘和中控大屏缺少疏油层，白天反光严重同时容易积灰；引擎盖较高影响驾驶人视线等等。一方面上市初期各种系统软件的BUG带来了极不好的使用体验，另一方面，对于360度全景影像、后备箱脚步感应这样的功能无法做到同步使用，让蔚来ES8车主感受到了与首批内部员工交付一样的测试车型的待遇。对于一直想要打造豪华品牌的蔚来来说，随着越来越多蔚来ES8车主交付之后，真正的问题或许才刚刚开始。

网友给出的不买蔚来ES8的理由，没有金刚钻就不要揽那瓷器活

资金缺口仍是新势力造车的枷锁

目前蔚来汽车迄今为止已经进行了5轮融资，融资总额大约在150亿元，至今股东超过50家，众多投行巨头和腾讯、京东、百度等互联网巨头仍在为蔚来汽车的出行品牌下注。但是相比传统车企有政府和资金的支持，蔚来汽车的互联网造车模式更像是一份赌博。曾有消息称蔚来汽车仍有近50多亿资金的缺口，而去美股上市也成为理所当然的融资渠道。但是在这样的高成本造车理念下，未来的出行环境能够得到改变么？

与传统劳动密集型的电子产业模式不同，汽车行业不仅需要更强大的资金实力，而对技术的投入和改进也非常大，与传统手机等电子产品不同，汽车上下游需要打通的产业链更多更复杂，而且还要对于售后服务揉入更大的比例来保证正常的使用。所以在国内众多的民营车企更多地是继承了传统车企的衣钵改制而来的。在对于传统车企在产能跨越10万辆后才能看到最初的投资效益，之前的投入更多地是在做铺垫。所以在汽车行业仅仅有资金并不能解决所有的问题，至少蔚来汽车目前生产资质仍是最重要的障碍。

蔚来ES8由江淮汽车代工

那么就不得不提到江淮这个代工伙伴。因为没有生产资质，目前最新一批的新能源免税目录上，蔚来ES8车型只能被划归到江淮汽车名下，这也是蔚来汽车比较尴尬的一点。让蔚来汽车更尴尬的是，在交付的首批蔚来ES8上，江淮汽车的商标也赫然出现在了车辆的右下角，而蔚来汽车的宣传和实拍图片上，都刻意的回避了江淮汽车这样的字眼。但是至今放眼望去，也没有其他传统车企像江淮一样愿意帮助蔚来进行量产蔚来ES8，其他车企的合作更多是走过场一样露个面。所以在近期交付的蔚来ES8上，“扣车标”似乎成为了车主的首要工作。

网络流传的蔚来ES8扣车标

虽然蔚来一度宣称蔚来ES8不会挂上江淮蔚来的尾标，但是从目前交车的情况来看，似乎蔚来也无法阻止车主对车标的“厌恶”。当然扣车标并不是从蔚来开始的，像奇瑞捷豹路虎，华晨宝马，一汽奥迪等品牌都经历过这样的时刻，但是唯独奇瑞和江淮是最不受待见的两家企业，不少吃瓜群众担心江淮的品质问题大抵上是收到了多年前江淮汽车腐蚀穿孔的时间影响，而江淮与奇瑞多年来生产的低端车型口碑有限，让众多消费者对这俩品牌很不待见。但是从目标受众来看，江淮更多的定位于中低端客户，品质降低也是可以理解的，毕竟几万元的小车不可能要求有几十万的豪华车应该有的品质。而蔚来也是多次强调自身的品质监管，但是对于江淮的生产线水平和技术，从众多扣车标的高端客户行动上就能看到对江淮品质的不放心，而前面量产时候出现的一些问题也都反映出了蔚来团队与江淮制造与传统豪华车企仍然有很大的差距。江淮想借蔚来积累经验，蔚来借江淮的生产资质，只是不知道这样的合作能够持续多久。最新消息显示蔚来已经准备投产新的生产基地，而留给江淮蔚来的或许也只有ES8和ES6两款纯电动车型了。对于目前蔚来ES8的交付产能，蔚来汽车创始人李斌称，“我们不愿意谈数字，谈数字容易自取其辱。”

而对于蔚来汽车采用的重资产直营模式，蔚来计划将品牌与服务融合到现有的渠道当中，从而改变新能源汽车市场的模式。但是这与当下的销售模式相比，显得格格不入。目前，蔚来中心已经在北京、上海、广州、南京、杭州、深圳等城市落地。公开数据显示，在上海兴业太古汇的蔚来中心投入达到8000万人民币，在北京东方广场的年租预计也在8000万人民币左右，对于高档区域的选址，蔚来从来没有手软过。而接下来全国蔚来中心将达9家，交付中心和换电站将达上百家，这样的互联网投资规模实属罕见。而一批售后服务车和服务人员的配置也是一笔不菲的开支，这就有点像当年京东自营模式的扩张，前期投入的资本多年以后才看到效果。但是对于汽车这类大型消费品而言，购买频率和次数的限制让很多基础投资看不到底，而城市的服务成本也会随着未来的消费而走高，如何维持这样规模的开支是一个难题。至少目前特斯拉在国内的销售中心也仅仅不到30家，对于售后服务的成本也仅限于技术维修的层面，这样的模式也止不住特斯拉的亏损。当然李斌作为公司CEO也可以很硬气的对外宣称，“如果有10年以上还不能赚钱，你可以用‘亏损’两个字，但是我们现在还在投入阶段。”来解释，但是乐视式的悲剧不禁让我们担心未来还有多久能够等到。

2018年是新能源造车集体爆发的一年，众多互联网造车新势力纷纷表示要进入量产交付环节，至少目前只有蔚来ES8做到了量产，而对于大规模的交付我们还在拭目以待（蔚来以目前的交付更像是交付测试车），对于口口声声以客户服务为中心的交车目前来看水分还很大，而前期提到车的车主大多都是蔚来汽车的“关系户”，更多真实的购车者还在未来的交付路上，也许辛苦的等待他们还能见到自己的爱车，也许就会被一纸延期通知继续等待。但是请这些造车新势力们注意了，无论前期做出怎样的承诺就要兑现，而不是一次又一次的延期补偿，这样只会砸了自家的口碑，造车是要踏踏实实地。