编者按

在进行不同车辆的参数对比时会发现，有些车型看起来马力和扭矩更大，但是和同排量的竞品车相比，加速性能反而会有些许落后。可能有些车迷就会说，这是变速箱的传动效率低导致的。但事实真的就只有这么简单的？

当然不是。

知乎KOL何先生就是来自博世的整车标定工程师。擅长整车驾驶性、发动机标定等工作。他会从专业的视角，告诉大家影响SUV加速能力的因素到底有哪些。

华中科技大学动力机械硕士,主要擅长整车驾驶性、发动机标定领域。作为博世整车标定工程师参与某合资品牌上市车型的驾驶性开发,目前参与国六项目软件开发工作。

当我们讨论车辆的加速性能的时候，其实更为工程学的叫法是：车辆纵向加速度。

但是我们喜欢用百公里加速来评价一款车的加速性能，比如在汽车之家，我们都能看到百公里加速的数据：

影响车辆纵向加速度的主要因素大体上有两个：发动机的功率和驱动轮的路面附着极限。

发动机的作用我就不多说了。

对于驱动轮的路面附着极限，也较好理解，试想一下，在动力输出一定的情况下，如果轮胎打滑，肯定会导致损失一部分的动力因为滑动摩擦而损失掉。

发动机和车辆动力性能表征

发动机我们常用功率和扭矩来表征动力性；而车辆的动力性则更为具体，比如说百公里加速。

关于功率和扭矩哪个更能够表征发动机的动力性，这个话题在知乎上已经是月经贴了。

之前一直有人认为发动机的功率决定了汽车所能达到的最大速度，而扭矩才是决定汽车加速能力的主要因素，但其实，决定汽车加速性能的还是功率。

功率和扭矩并不是完全孤立的两个量，他们是通过转速联系起来的，即

功率=扭矩*转速

对于车辆的加速性，可以做一个简单的估计，在阻力一定的情况下，由牛顿第二定律：

Ma=F

M 代表车辆的质量

a 代表车辆前进方向上的加速度，就是车辆的加速性能

F 表示驱动轮上的驱动力

而功率就是驱动力与速度的乘积： P=F*V

所以上式可以表示为： a=F/M=P/V*M

可见，如果单纯的只看功率，忽略阻力，那么无疑是功率决定了加速能力；而且随着速度的增加，加速能力也会降低。

这只是理想中的情况，功率越大，加速越好。

但是在现实中，即使两台车功率相差无几，加速性能也可能会存在大的差别，比如受到的阻力情况不一样，还有传动系的功率损失，所以：

发动机动力和汽车动力是两码事

如果想要精确的研究发动机功率到整车加速能力之间的关系，我们对扭矩从发动机输出到轮端整个进行建模。

我们所说的发动机的扭矩，其实是在实验室的测功机上，在稳定的工况下测出来的，而且不包括各种车辆附件扭矩，摩擦功损失。

还要扣除那些加速时转动部件的惯量。

比如在汽车之家上翼虎的动力数据，其实都是在实验室里得出的，不包括各种功率损耗。

发动机的"动力"以扭矩的形式在传动系中传递，从飞轮端输出，经过离合器，变速箱，传动轴到达车轮，才变为实在的轮端扭矩。

扭矩从发动机到离合器，发动机扭矩到离合器输出扭矩需要减去发动机的转动惯量损失。

扭矩从离合器出来后到达变速箱，此时扭矩需要乘以变速器的速比，当然还需要减去各轴和齿轮的转动惯量带来的扭矩损失，这才是变速箱扭矩。

此时扭矩就要来到车轮上了，变速箱的输出扭矩乘以主减速器的速比，再减去变速箱和主减速器之间的转动惯量带来的扭矩损失，这才是作用在车轮上的扭矩：轮端扭矩。

轮端扭矩减去驱动车轮所需要的扭矩，剩下的就是终极大Boss: 驱动扭矩。

驱动力矩除以轮胎半径就是驱动力，驱动力克服滚动摩擦阻力和空气阻力，然后驱动车辆前进，用于加速。

到这儿我们似乎还有一些东西没有考虑进去，那就是传动系的机械损失和粘性损失。传动系都会有个传动效率，传动效率随扭矩大小而变化，一般传动效率都在80%-90%之间。

上面说到影响一辆车加速性能最重要的因素，驱动力；然而，即使驱动力足够大，加速性能还要受到轮胎与路面之间摩擦系数的限制。

加速也得有双好鞋子

Fx=uW

这是摩擦力学的基本公式，其中：

u：最大摩擦系数

W: 驱动轮上的重量

当静摩擦力绷不住，车轮要打滑时，上面这个公式就用上了。摩擦系数是固定的，所以就看驱动车轮上的重量了，驱动轮重量由两部分组成。

一是静载荷和由于纵向加速度引起的前后车轮的载荷转移。

二是由于驱动力矩引起的横向载荷转移。

静载荷和前后载荷转对于特定的车基本都是就这样了，没啥好讨论的，但是对于横向载荷转移大有文章。

当车辆进行加速时，多多少少都会有横向的载荷转移，这样使得左右车轮受到的载荷不平衡，一个大，一个小，此时最大静摩擦力肯定就取决于载荷小的那个车轮。

如果差速器不能锁止，这时的后果就是谁先绷不住打滑谁歇菜，拖了整车加速性能的后腿，弹射起步会经常有打滑发生。

如果整车是差速器可锁止的独立悬架，即使加速载荷横向转移，载荷较大一侧车轮的附着力也能用上，因而驱动力的最大值有所提高。

从以上分析，你可以看出，发动机功率高并不意味着整车加速性能就好，还有很多的因素制约着整车的加速性能。

下面开始正儿八经答题，为什么昂科威动力比翼虎强，反而加速慢？

以下根据前面的理论知识进行推测，毕竟我没有亲自做过两个车的百公里加速测试，更没有参与两个车的研发，也许只有昂科威和翼虎的总工才知道自家车加速能力几何。

请注意：以下分析均忽略测试方法，边界环境，等等其他外在条件。

请注意：以下分析均忽略测试方法，边界环境，等等其他外在条件。

请注意：以下分析均忽略测试方法，边界环境，等等其他外在条件。

重要的事情说三遍下面的分析才有意义。。

昂科威0-100km加速时间为8.4s；翼虎0-100km加速时间为7.1s。

上面提到了影响一台车加速的一些主要因素有：功率大小；传动系数；传动比；传动系部件的转动惯量；风阻系数；车重；轮胎与地面的摩擦系数；轮胎尺寸等等。

先看动力：2.0T 昂科威最大功率为191Kw；2.0T的翼虎最大功率为180Kw，在动力上，翼虎比昂科威少了11Kw。

但是2.0T翼虎的重量为1740Kg；而2.0T昂科威为1800kg；昂科威比翼虎重，根据加速度公式，重量越大，加速越慢；而且重量越大，滚动摩擦力也会越大，这部分摩擦力是做负功的。

就风阻而言，昂科威的风阻系数是0.34；而翼虎的风阻系数是0.35，昂科威占优势；影响风阻重要的还有迎风面积，迎风面积跟整车尺寸正相关，一般来说整车的宽度和高度决定了迎风面积，迎风面积越大，阻力越大。

翼虎的迎风面积：宽1838*高1701；昂科威迎风面积：宽1839*高1695； 翼虎的迎风面积稍大于昂科威，但是从结果看，在这几秒钟的时间内，风阻不是加速性能的决定因素。

如果扭矩一定，轮胎半径越大，力就越小。查了下，昂科威的轮胎规格是235/50 R19，半径19英寸；翼虎选用的轮胎规格是固特异的节油轮胎235/50 R18，半径18英寸；只有很细小的区别。

最后来到了传动系：从目前的分析来看，翼虎加速之所以优于昂科威，传动系是主因了。

传动系包括变速箱到轮胎的整个传动结构：2017款翼虎搭载的是6档手自一体的变速箱，前置四驱，起步加速能够四个车轮同时发力；用中央多片离合器式限滑差速器来实现前后轴动力分配；后桥差速器为开放式。

传动比的配置对加速能力影响是很大的，特别是前两档的速比，在传动比与发动机的匹配上大有文章，经过仔细标定，发动机性能才能最大发挥作用，也并不是9AT就会比6AT要好，对于一台发动机来说，变速箱合适的才是最好的。

传动效率包括机械损失，部件与部件之间的粘性损失，克服转动惯量的功率损失等。

传动效率的高低直接决定了功率损耗大小，内耗越小，驱动功率就越大，这一块翼虎可能比优于昂科威。

所以，对于这个问题，我从理论上的推测是翼虎在他的四驱传动系上，做了一些优化，当然这些优化是什么，估计只有翼虎的总工知道了。