广汽本田第十代雅阁较早前在4月份已正式上市，彼时推出的只有搭载1.5T涡轮增压发动机的汽油版车型，售价为16.98-22.98万元。四个多月后，大家期待已久的混动版车型也终于补齐，8月29日第十代雅阁锐·混动正式上市，官方公布的售价区间为19.98-25.98万元，共推出4款车型。

在上市之前，我们已经参加了第十代雅阁锐·混动（下文称新雅阁锐·混动）的极限挑战赛，率先对新车进行了一轮试驾体验。那么广汽本田这款旗舰车型究竟给我们带来了什么惊喜呢？下面来为大家详细剖析。

上一代雅阁锐·混动就已经强调运动优先、省油兼并，但依旧“存留”着一些老成的味道，而新雅阁锐·混动对“运动”这个特性体现得更充分，这首先得从车身重心的降低说起。

与汽油版车型一样，新雅阁锐·混动的车身重心相比老款车型降低了约1.5%，从车身侧面能明显看得出来，其驾驶的坐姿也降低了25mm。低重心不仅能增加车辆的稳定性，同时也能提升操控性，甚至能给驾驶者营造一种“贴地飞行”的感觉。

其次说到它的外观设计，新雅阁锐·混动的样子与汽油版车型是大同小异，相比上一代车型已经发生了翻天覆地的变化，变得更加年轻、更加修长干练，运动感也更彻底。新雅阁锐·混动的外观相比汽油版车型加入了一些专属元素：例如前/后大灯融入了独有的蓝光、雾灯组与门把手增设了镀铬饰条、以及翼子板与尾门上增加的“HYBRID”标识等，这些都能增强外观的运动感，也是其混动身份的象征。

值得一提的是，汽油版车型配备的是16寸和17寸的轮毂，而买家们心心念念的18寸轮毂在新雅阁锐·混动的高配车型上就有配备了。更大尺寸的轮毂和锐利的线条，让车辆行驶时更锋利和张扬。

据官方透露，7月份13306位购买了第十代雅阁汽油版的车主，其中60%是35岁以下的，这从一个侧面说明了本田这次年轻化设计尝试是有积极的效果。实际对比起来，新雅阁锐·混动在外观年轻化方面也并不比“老对手”凯美瑞双擎逊色，在同级车型中也颇有优势。

除了外观强调年轻化、运动化，新雅阁锐·混动搭载的第三代i-MMD双电机混合动力系统（下文简称第三代i-MMD系统），更凸显了它出色的运动性能。第三代i-MMD系统其结构和工作原理是由一台2.0L阿特金森循环发动机、两台电机和锂离子电池组组成，分别有EV（电动驱动）、HYBRID（混合动力）和ENGINE（发动机驱动）三种工作模式。

相比第二代，第三代i-MMD系统有不少锦上添花的地方，比如这台2.0L阿特金森循环发动机，它的热效率提高到了40.6%，压缩比也从原来的13增大到了13.5。

本田这套“黑科技”混动系统的工作原理与丰田的THS混动系统不太一样，它是电机驱动为主、发动机驱动为辅，阿特金森循环发动机主要是给电池充电和给电机提供动力，较少的时间里是在高速巡航时直接驱动车辆。

第三代i-MMD系统三种行驶模式是自动切换的并不需要手动操作，其工作原理各不相同：

EV模式（电动驱动）：该模式下是电池给驱动电机供电从而驱动车辆，主要是在起步阶段使用，高速巡航时也会偶尔出现；

HYBRID模式（混合动力驱动）：通过发动机驱动发电机，电力供应给驱动电机进行驱动车辆，主要是需要强烈加速时使用。与此同时，发动机也可以为电池组充电储能，电池也可以给驱动电机提供电力。

ENGINE（发动机驱动）：该模式下是发动机直联离合器，直接驱动车辆，主要是在高速巡航时使用。

可以看到，第三代i-MMD系统并没有电机和发动机同时直接驱动车辆的情况，HYBRID模式下的原理与增程式混合动力相似。这样的好处自然是带来更强的加速性能，电机的扭矩爆发力比燃油发动机强劲很多，保证了出色的加速性能。

新雅阁锐·混动还有一项独特的配置：方向盘减速拨片。一般车辆配备方向盘拨片都是换挡作用，但新雅阁锐·混动这个减速拨片是用来减速和回收能量，其原理是通过控制驱动电机的负扭矩来实现能量回收。减速拨片的挡位分为1-4段，减速和回收能量多少与车速有关，减速段数越高，减速感越强。这个方向盘减速拨片刚开始使用可能有点不太适应，但使用多了你就会觉得很有意思从而产生依赖，特别是对于有“电量焦虑症”的车主。另外，使用减速拨片不但能增加驾驶乐趣，还可以减轻脚刹负担。

作为广汽本田的旗舰车型，新雅阁锐·混动在科技安全配置方面自然也是“大手笔”。新车全系搭载Honda SENSING（安全超感）智能辅助驾驶系统，非常厚道。Honda SENSING包含了CMBS碰撞缓解制动系统、RDM车道偏移抑制系统、带LSF（低速前车跟随系统）的ACC主动巡航控制系统、LKAS车道保持辅助系统、TSR交通标识智能识别、LWC盲点显示系统和PSS车身一体式泊车雷达（前4后4式8探头）。实际体验发现，这套最新的Honda SENSING系统比旧款车型搭载的更加好用了：交通标识的识别速度更快、使用ACC自适应巡航时电脑对于油门加速、减速刹车的控制更加贴近人为操作，线性度更好。

此外，高配车型还首次搭载了HUD抬头显示系统，其显示的信息丰富、清晰度高。而且，新雅阁锐·混动的HUD并不是投影在一块额外的投影板上，而是直接投影在前挡风玻璃处，非常简洁和雅观。

与旧款车型相同，新雅阁锐·混动依然配备了SBW电子换挡，这样的按键式换挡设计与讴歌旗下的超跑NSX是同款，大大地增加了车内豪华感，而且还能节省中控台的空间，使得储物空间更丰富。说实话，这样的按键式换挡第一次使用的确有点不太适应，特别是用惯传统挡把的人，但使用久了会慢慢发现它的方便好用，重要的是按键换挡的动作也非常优雅。

旧款雅阁锐·混动的电池组是放在后排座椅后方的，所以其后备厢容积比燃油版车型小了很多，而且后排座椅不能放倒，灵活性受限。但是新雅阁锐·混动这一点得到了彻底优化，其动力单元（IPU）的体积缩小了32%，可以直接塞进后排座椅下方，并不会占用后备厢空间，其容积与燃油版车型一样宽敞，足足比旧款车型增加了174L。

除了后备厢空间的优化，新雅阁锐·混动的车内乘坐空间也比上一代车型有了较大的提升，后排的头部、腿部空间都非常宽裕，在同级别车型里也是数一数二的水准，很好地体现了本田“MM设计理念”的优势。再者，其配备的超大面积全景天窗开启后也能大大增加车内的空间感。夜间开车还有内饰氛围灯的衬托，舒适性、豪华感皆备。

再来说说油耗，旧款雅阁锐·混动的官方百公里平均油耗为4.2L，新雅阁锐·混动将这一数字进一步降低为4.0L。这次我们参加的极限挑战赛有节油比赛的环节，比赛的路线包括了城市拥堵路段、国道和高速路，有的参赛选手甚至能开出百公里3.0L、3.1L的惊人成绩。按照油箱容积48.5L来算，一箱油可以跑1600多公里；按照92号汽油7.3元/升的价格，一公里油费仅0.22元。

经过这次的极限挑战赛，我们发现驾驶新雅阁锐·混动其实是有一定的节油技巧的。除了驾驶员需要有“黄金右脚”之外，还得懂得利用车辆的一些节油特性。比如在城市道路行驶经常遇到红绿灯时，就可以提前判断路况、勤使用方向盘减速拨片来回收能量和减速；控制油门时尽量让能量指针保持在分界线的上下方较小的幅度浮动；当电池电量足够的时候，仪表盘出会有“EV”的标识提醒，这时可以手动切换到强制EV模式。另外，在行驶时尽量避免急加速，起步可以循序渐进，长时间在高速路段可以使用ACC自适应巡航。

实际驾驶起来，除了省油之外还能感觉到这一套i-MMD混动系统顺畅了很多。车辆在行驶过程当中，三种模式之间会不断地切换，切换的时候驾驶者几乎是毫无察觉，非常安静和顺畅。另外，在急加速或者使用Sport模式时，其发动机声音比旧款雅阁锐混动抑制得更好一些，虽然并不是说安静了很多，但是听着感觉更舒服了。

至于底盘转向方面，新雅阁锐·混动的转向助力稍微比旧款重了一些，加上整车底盘和重心的降低，驾驶质感有了不少提升。据官方透露，新雅阁锐·混动的前后配重为60：40，而燃油版车型则是61：39。

第十代雅阁汽油版的喜人销量确实给这款刚刚上市的新雅阁锐·混动打了一针强心剂，通过体验，新雅阁锐·混动在各方面都具备了出色的竞争力：外观运动年轻化、空间宽敞、动力系统先进、强劲、科技安全配置厚道，而且还很省油。30万元内的合资B级车，新雅阁锐·混动依旧是同级别里最具竞争力的车型之一。