距离2018巴黎车展开幕还有不到1个月时间，虽然有许多著名品牌如大众、福特、日产、兰博基尼等不会参加，但本届车展上依然会有大家非常关心，同时也非常重磅的新车完成发布，其中宝马全新一代3系无疑是最受国内消费者关注的车型之一。

虽然换代3系还未正式上市，但是宝马于前段时间在纽北举办了一场试驾会，邀请了众多知名国外媒体参与试驾，而试驾的车型则是换代宝马3系的原型车——虽然此次试驾的车型并非量产车，而且全车经过高度伪装，但量产车的驾驶感受并不会与原型车差太多。今天，我们就来看看外媒试驾完新一代宝马3系原型车后是如何评价的。

全新一代宝马3系的改变

此前，宝马底盘事业部经过一次重组，而重组后由一位名为Jos Van As领导。他共经历了四代宝马3系的研发工作，更早之前曾在奥迪短暂工作过。他声称，宝马品牌之所以会逐渐重视四驱，需要归功于他。这款代号为G20的全新一代宝马3系最早于2014年开始研发，在研发过程中，他们认识到上一代（也就是目前在售的这一代）宝马3系已经失去了太多驯服道路的魅力，因此在研发G20时他们着重需要解决的就是在不牺牲乘坐舒适性的情况下，尽量提升换代宝马3系的性能。

为了实现这一目标，他们在没有替换主要材料的情况下，使全新一代宝马3系的整备质量降低了54.4kg，同时相比上一代车型，整车的重心低了10mm，车身宽度增加了30mm，整车抗扭刚度提升了25%，甚至某些部位的刚度提升了50%。

我们此次试驾的换代宝马3系原型车是搭载了2.0T发动机的330i车型，匹配的是8速手自一体变速箱和M运动悬架和刹车套件。宝马官方给出的数据显示，这台2.0T发动机相比上一代车型，最大功率将从185kW提升到190kW，最大扭矩将从350Nm提升到400Nm。M运动套件版的330i车型使用的是19英寸的米其林Pilot Sport 4S轮胎、尺寸更大的四活塞卡钳、可变转向比方向盘，以及首次使用在非M版车型上的限滑差速器。

原型车仍有一些不足

全新宝马3系的悬架使用了全新的液压减震器，以减少悬架在上下运动过程中受到的冲击。前轮的液压减震器只有在悬架回弹时起作用，而后轮的液压减震器则直接改变悬架压缩比，它们只有在悬架行程的1/5到1/3时才会起作用。据悉这些减震器（宝马不愿意透露供应商名字）将出现在每一款G20上，而非像M系列的特殊弹簧和电子控制阻尼器那样需要选装。在纽北赛道上试驾时，全新使用的液压减震器效果非常好，几乎能够像磁流变阻尼器一样神奇地抑制了车身的起伏。

纽北是一条非常完美的试车赛道，复杂的道路情况，能够让我们测试出换代宝马3系的真实实力。在经过不平路面时，车内人员的头部不会随着车轮的左右起伏而随之摆动，底盘悬架非常紧实，刹车依然非常强劲，座椅由于有效的可调侧向支撑有着充足的包裹性和支撑性。

在250km/h的时速驾驶时，我们发现G20的转向比比上一代略快，要远远超过阿尔法·罗密欧Giulia。不过，在舒适或运动模式下，转向又会显得有点偏轻，转向阻尼不足。为此，我们在副驾座椅上放上了方向盘校准仪和一台笔记本电脑后，重新测试了一下，试图让仪器和电脑读取到相应数据，从而让宝马工程师们发现这一问题。

极限驾驶状态下，宝马3系的尾部一点都不舒服，在搭载四缸发动机的情况下，车身姿态与动力很难保持平衡，但操控方面也不会导致转向不足。值得一提的是，换代宝马3系的2.0T发动机声线有很强的电子增强感，在运动模式下这种感觉更加强烈——虽然很多人喜欢听悦耳的发动机声线，但我们希望宝马能够保持理性思维来看待发动机电子声线这个问题。此外，试车过程中，我们也发现在激烈驾驶时，8速手自一体变速箱特别喜欢升挡——或许是为了应对更加严苛的燃油和排放标准吧。

写在最后

从此次外媒试驾的结果来看，全新一代宝马3系的原型车依然存在一些问题，但是总体来说，无论是整备质量更轻、重心更低、发动机参数更强，还是悬架新增全新的液压减震器，都大大提升了其运动性。当然，量产车到底开起来如何，还需要等到巴黎车展之后，而至于国产宝马3系则起码需要等到明年才能见分晓。