有人反应雅阁混动在高速上的再加速能力不如其低速下那么理想，针对这个问题，笔者找了些资料，此做一些个人的分析，也希望能提供一个角度，替我比较喜欢的本田解释一下

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上周，第十代雅阁混动终于上市了，笔者当年也是因为第九代雅阁混动的国内试驾会结识了速度君，所以这次特别注意了广本举办的试驾会。

试驾下有人反应雅阁混动在高速上的再加速能力不如其低速下那么理想，针对这个问题，笔者找了些资料，对此做一些个人的分析，虽然不是本田专业技术人员，但也希望能提供一个角度，替我比较喜欢的本田解释一下。

❂截取自汽车之家论坛

根据本田技术人员的解释，当 i-mmd 混动在高速上以发动机直连模式形式的时候，如果突然大幅踩下加速踏板，那么车辆会立刻转为串联混动模式，也就是发动机全力发电，同时电池也帮助出力。

理论上这个时候 immd 的驱动电机会以最大功率进行输出，也就是输出功率达到 135KW（第一代 immd 为 124KW），但是为什么会给人感觉动力偏弱呢。这个就不得不谈到电机的输出曲线了。笔者找来本田的论文，挑出其 immd 混动系统的驱动电机特性图，配合美国能源部国家实验室对其的拆解分析结论，来讲清楚为什么 immd 混动会高速再加速偏弱。

如下图所示，这个图显示了第一代 immd 电机特性，最高输出扭矩为 307 牛米，最大输出功率为 124 千瓦，电机最大转速为 12584 转每分钟。

笔者先对这台电机的特性做一些简单的分析。如果我们追求最大输出，那么当从 0 转速开始的时候，电机会先后经历一个恒扭矩输出和恒功率输出的区间。

恒扭矩，就是最大扭矩，然后随着电机转速上升，扭矩维持最大 307 牛米不变，输出功率增加。直到到达最大功率，根据功率 = 转速 * 扭矩 /9550 的公式，此时混动雅阁电机转速为 3857 转。

之后电机进入恒功率输出区间，3857 转外加扭矩 307 牛米这个位置也叫电机的基速点。再参考功率 = 转速 * 扭矩 /9550 这个公式。可以看出功率不变，转速继续增加，那么扭矩就开始下降了。在本田的这台电机上，当达到最大转速 12582 转的时候，扭矩就只有 94 牛米了。

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因为雅阁混动的全油门模式就是直接由驱动电机输出动力，而且电机和车轮是固定齿比连接方式，中间没有变速机构，那么从 0 开始全油门加速，电机的输出就是图中最上面的一条线，就是扭矩从一开始就是 307 牛米，然后保持这个数字输出，一直到电机转速达到 3857 转，然后扭矩开始下降。

要考察高速再加速的情况，就需要参考美国能源部拆解的数据。雅阁混动的电机转速和车轮转速之间的关系如下：

Fixed gear ratio from electric motor to drive-axles

65/19x49/20 = 8.38

14000 rpm  128 mph

6536 rpm  60 mph

也就是说电机到车轮的齿比为 8.38，对应电机转速为 6536 转的时候，车辆速度为 96 公里每小时。

同时也可以算出，在电机输出扭矩为 307 牛米的时候，雅阁混动的轮上扭矩为 2573 牛米，而车的瞬间加速能力取决于作用于车轮上的扭矩。

这幅图也告诉我们，在电机转速低于 3857 转，也就是车速 57 公里以下的任何时候，混动雅阁的全油门加速推背感是一样的。

高速的情况，笔者在这里以 96 公里时速再加速为例进行分析。

首先当车辆在 96 公里速度巡航的时候，处于发动机直连模式，而驱动电机也在同时运转，根据本田的论文，发动机直连模式下，驱动电机仍然与车轮直接保持硬连接，处于吸收多余动力，或者提供动力辅助的状态。这就意味着此时驱动电机的转速也为 6536 转。而此时电机能提供的最大扭矩也只有 181 牛米了。

如果此时大力踩下加速踏板，发动机断开直连，电机立刻进入最大功率输出状态，也就是上图中的转速 6536，扭矩 181 牛米的位置。

（此处简化了混动雅阁从发动机直连模式切换到串联混动模式。实际上发动机断开连接后，有一个转速升高，输出功率加大的过程，此时电池会全力放电，直到发动机达到最大输出功率 107 千瓦，发电机全力发电，同时电池稳定输出 17 千瓦，两者累计达到 124 千瓦的输出功率）

现在可以看到，混动雅阁的电机在车速 96km/h 的时候最大能输出扭矩只有 181 牛米，配合齿比的 8.38，最终落在车轮上的扭矩只有 151.7 牛米带来的加速推背感肯定无法和 307 牛米状态下相比了。

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那么有无办法改善或者解决这个问题呢。

其实唯一的办法就是加大输出功率。就是更换功率更大的电机，提高发动机输出功率，提升电池放电功率。

比如将混动雅阁的输出电机功率和扭矩加大一倍，在最高转速不变的情况下。电机的特性图会变为如下所示。

这个时候如果在 96 公里每小时的时候再加速，电机的输出扭矩就是 362 牛米，推背感已经超过了之前了。

但是这个办法会带来成本的大幅提升，恐怕不是雅阁这个价位的车型所能承受的了。

有的人可能会觉得，为什么不改变齿比呢，让雅阁混动在高速巡航的时候，仍然让电机保持在低转速，这样一旦全力加速，电机就能输出最大扭矩了。但是这种想法是没用的，高速巡航保持低转速意味着齿比降低，比如从原来的 8.38 降低一半到 4.19，这样看似 96 公里速度的时候电机转速只有原来 6536 的一半，也就是 3268 转。

但是这样也就意味着从电机到车轮的扭矩放大能力减少了一半，所以再加速力道只会小于等于原有情况。简单的说，只要有电机的功率曲线图和变速箱齿比数据，任意车速下的最大再加速力道是个固定的值。

这算不算功率决定加速能力的一个侧面证明呢？

笔者的结论是，别再抱怨雅阁混动高速加速能力了，相同输出功率的车辆，高速上再加速的能力最强也就是雅阁混动这种水平了。

所以不是雅阁混动高速再加速能力弱，而是相对其自身低速的加速能力弱了。

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大明

来自通信行业的脑残车粉，粉汽车，粉电动车，

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文章已于 2018-09-05 修改