按行业标准24个月的制定周期，低速电动车国标将在10月份有望出台。随着日期的临近，网上的舆论是一波高过一波，有的读者表示，低速车事关民生幸福感，简单取缔是不合适；有的认为，低速电动车不按规则，使交通环境危险系数大增，正应被取缔。笔者对低速电动车相关信息加以罗列，简单将其归为三组矛盾，以便大家能有个简单的认识。

国家发展新能源汽车，本身是从战略角度出发的，试图通过弯道超车，缩小与发达国家的差距。然而低速车的技术标准完全不符合国家产业升级的需要，甚至有些走下坡路的趋势。而正因为低速电动车技术含量低，生产更为简单，如此低成本带来的低售价确是符合了广大民众的短期需求。除了低成本，还有无需牌照上手简单的优势也是低速电动车被民众接纳的原因。更值得考虑的是，在四五线小城乃至农村地区，低速电动车的使用群体正是之前的自行车、摩托车转换而来，低速电动车对他们来说完全算得上“升级”。

这里所说的意思是低速电动车拥有着汽车的壳子却无汽车的性能。有了汽车的壳子，走的是汽车行驶的机动车道（在法律的边缘试探），但并没有汽车的速度与安全系数。不可否认的是目前的公共交通系统是为汽车设计的，而低速电动车的出现无疑是抢占了汽车的交通资源，加之无牌照无规则，极易成为马路杀手。然而要根据低速电动车的性能单独划分交通区域，在目前也并不现实。

低速电动汽车企业历经这么多年发展后，一部分企业已经脱颖而出，在行业内正在进行自我进化和升级。低速电动车领域一度的头把交椅——知豆，曾先后借众泰、吉利的生产资质进军乘用车领域，相似的御捷也同长城汽车签订了合作协议，将御捷从一家低速电动车企业转变成为新能源乘用车企业，如此“借腹生子”自然也伴随着技术的升级。然而此举在其他企业看来无疑是背叛者，这批企业主打薄如纸片的车壳、爬坡能力不超过20°的真正意义上的低速电动车，他们统治着中西部地区的县镇市场，也并不考虑技术与管理的升级，并试图连手打造“民众需要”这一舆论高地，努力在政策风向转变前多赚点。

三组焦点列下来，大致也可以看出来低速电动车的症结所在。其实早在2015年国务院领导批示同意的《关于低速电动车管理有关问题的请示》就很有指导意义，《请示》指出对低速车要“升级一批、规范一批、淘汰一批”。

按笔者理解，升级一批自然指的是向知豆类似的有技术上升潜力低俗车企，直接跨入普通乘用车领域。

规范一批是因地制宜地制定好相应的规范，创造一个适合低速车发展的特定环境和特定地区，这一点对于低速车产业和低速车用户来说是一个双赢的事情。按目前现状，应该是在三四线或者乡镇最先展开，一方面是需求更为紧迫，另一方则是路况、人流更方便改制管理。

淘汰一批自然是产能落后、不合标准的低速车企将被淘汰或取缔，一味的谋求经济利益的企业必然是被放弃的那一批。