紧凑型SUV市场今年格外热闹，除了早就占坑的奔驰GLA，宝马X1，奥迪Q3，英菲尼迪QX30和讴歌CDX等车型，宝马加推全新车系X2，沃尔沃XC40刚刚在8月初宣布上市，月底同一天捷豹E-PACE和凯迪拉克XT4两款新车同时宣布上市，加上还有雷克萨斯UX、奥迪Q2L和全新一代Q3蓄势待发，如果再放眼及一堆非豪华定位的自主和合资品牌车型，不做一款紧凑型SUV简直都不好意思跟人打招呼。

E-PACE是其中唯一的一款英伦系代表，在JLR集团内部的项目编号为X540，基于D8平台打造，同平台还有大家熟悉的路虎揽胜极光和路虎发现神行。目前E-PACE只有两个产地，海外版本产自奥地利格拉茨Graz的麦格纳斯太尔Magna Steyr工厂，没错奔驰G级也是产自这里；国内版本则是产自奇瑞捷豹路虎常熟工厂，6月27日刚刚下线。在E-PACE身上可贴的标签太多了，入门级SUV、捷豹最小车型、同步引进国产、英伦气质……在我看来，用这些标签来形容这款被内部爱称为“小豹子”的作品都不够生动，捷豹E-PACE应该是细分市场上的“四有新人”：有型、有劲、有用、有趣，小豹子的灵气形象才够栩栩如生。

有型 生而美丽

尺寸决定定位，但几乎所有品牌在发布时都回避了“紧凑型”这个字眼，E-PACE的取巧之处恰恰正是其系出捷豹——目前唯一一个全SUV家族都定位于轿跑SUV的豪华品牌，E-PACE自然不例外：同级唯一英伦豪华轿跑SUV，明显比紧凑型SUV的格调要高得多。“轿跑SUV”对E-PACE而言当然也不仅仅是说说而已，其中至少包含了三层意思：一是品牌的轿跑血统，从C-Type、D-Type到E-Type一路而来的7次勒芒冠军，正是捷豹品牌赛道基因的最佳例证；二是设计上延承“最美轿跑车”F-TYPE，外观和内饰都巧妙融合了F-TYPE元素；三是E-PACE是同级别少见的溜背设计，轿跑气质呼之欲出。

7月底苏州的一场小型workshop上外观设计师 Paven Vipin Patel被邀请来对E-PACE的设计作了详细解读，其中披露得很多细节可以让我们更好地理解E-PACE设计：

我能在网上找到的E-PACE最早一批设计效果图，恰巧执笔者就是Paven Vipin Patel，他的解释是各种调研支撑了必须从实用角度出发，还是得四门而非效果图上的双门；

曾经考虑过大灯横置和竖置两种方案，最后采用了类似F-TYPE的竖置大灯方案，这样可以把进气格栅做得很大，让前脸更具灵气，也比F-PACE更接近F-TYPE；

内饰设计充分考虑了驾驶优先，中控和仪表台是以驾驶者为中心的，亮点是中控台右侧三角形抓斗和非旋钮式的独立换档杆设计，与F-TYPE一脉相承，也是唯一一款采用独立换档杆设计的国产捷豹车型；

其实很多时候设计师就像厨师，打造的菜式再精心，也避不了众口难调之惑，因为每个人对同一款设计的理解总会稍有不同。E-PACE最吸引我的设计细节有两处：一处是车身后半部分，车顶溜背线与后轮上的肩线，互相呼应一气呵成，看多了太多冠以轿跑SUV之名的设计，其实是在传统SUV基础上生生压出一个驼背，典型的违章建筑，这一点展现了设计师的能力；

第二处是为了暗合“小豹子”的定位，设计师在车窗、迎宾灯做了大豹带小豹的卡通图案，在车内置物空间上做了豹爪印底纹，这些细节无关乎设计技巧，只关乎设计态度，官方将其解读成英国幽默。

有劲 孔武有力

Ingenium 2.0T发动机是捷豹路虎脱离福特体系后真正独立研发的一款全新机型，现在已是捷豹路虎家族最当红的发动机，E-PACE当然不例外：涡轮增压，智能电磁连续可变气门控制系统精准控制进气量，集成式排气歧管、 200 Bar高压中置燃油直喷技术，使该发动机的燃烧效率升至同级别最高水平，输出功率也堪称同级最强，E-PACE高功率 P250版本上输出可达249马力，最大扭矩365牛米，当之无愧的2018年度最新“沃德十佳发动机”。目前E-PACE有且只有这一款2.0排量机型，只是在输出功率调教上稍有差异：低输出200马力对应P200车型，高输出249马力对应P250车型，相对于竞争对手多种排量的发动机选择而言，也间接制约了E-PACE的入门级价格。

本来E-PACE搭载了同级唯一一款9速手自一体变速箱，但随着凯迪拉克XT4同一天上市，它们成为同级别使用9速变速箱的唯二两款。E-PACE的9速变速箱是由德国ZF出品，比传统6AT长了6毫米，但却轻了7.5公斤。9速具备更密的齿比，换档响应速度更快，最高速下不但有效降低发动机转速，减少巡航时的噪音提升驾驶舒适性——在三亚试驾时我顺利在时速80公里时挂上9挡，对比自己车上同样的纵置平台的9速变速箱，升档时时速必须到100公里，减挡时时速在90公里都能维持在9挡，E-PACE显然对9挡更积极。同批试驾的媒体也有在67公里时速挂上9挡的，实在是积极得不像话了。按照官方的数据这代变速箱相比前一代可以降低燃油消耗2%，这应该是9速变速箱最看得见摸得着的好处。

从图表对比可见，全系标配四驱也是E-PACE产品优势之一：这个级别应该所有的四驱都是倾向于前驱的四驱系统，E-PACE搭载的AWD智能四驱系统在良好路况下(比如抓地力好的干燥路面)系统倾向于前轮驱动，急加速时前、后轴扭矩分配为60%:40%，以实现更好的驾驶动态和稳定性；稳定巡航时前、后轴扭矩分配为90%:10%，力求最佳燃油经济性；湿滑路况下，直线加速时，扭矩分配在前、后轴50%:50%之间保持平衡，最大限度地提高牵引力。在左、右车轮间牵引力不同的情况下依靠牵引力控制系统，对较低牵引力侧施加制动，从而将扭矩传递至高牵引力一侧，利于车辆脱困。

有容 大有所为

没有尺寸支撑的大空间都是伪命题。从数据看E-PACE长宽高和轴距四个关键指标在同级别并不都是拔尖，但都稳定处于同级前三。

实际体验E-PACE空间感还是很令人满意的，首先得益于巧妙的空间利用，在有尺寸支撑的前提下，腿部头部肩部空间都并不压迫，在青岛与捷豹设计总监Ian Callum交流的时候他也在强调在轿跑风格和SUV功能实用这两个貌似矛盾的方面作出了很不错的平衡；其次E-PACE整体的选材用材方面的用心也提升了乘客在车内的感受，方向盘的握感、旋钮的阻尼、尤其是温润的打孔温莎真皮座椅真的加分不少，会让人产生一种进入更高级别车内的错觉——关于空间我依然保持了与变速箱相似的看法：日常驾驶，如果过程中并没有感受到变速箱的顿挫，就说明变速箱已够舒适，不必刻意去寻找卡顿点；同理如果一段驾驶下来并没有腿部头部的压迫感，乘坐角度的空间就够了。除此之外，还有个装载角度的空间，这就跟实用性紧密相关。

E-PACE后备箱容积484升，后排座椅可 60/40放倒后容积可提升至1141升，深度和宽度分别为1568毫米和1311毫米，至少容纳6个20寸标准登机箱。做个简单的对比，在尺寸上更占优势的凯迪拉克XT4未放倒座椅时容积只有447升，比E-PACE还略小，但是一旦放倒后排座椅容积可以达1334升，可见轴距优势被充分释放了。相反奔驰GLA级也只有421升，即便是放倒座椅释放比E-PACE更有优势的轴距空间也才836升，这就是典型的空间为造型设计所妥协的例子，对应1535毫米的车高也确实是同级别最扁平的。此外在储物空间这个很容易被忽略的细节上，设计师显然比我们考虑得多，对比E-PACE和奥迪Q3的中控储物空间和手套箱空间，分别为8.42升：1.5升和10.07升：4.6升，优势一目了然，好多随身小零碎有了足够的收纳地，车内可以更整洁。各种储物空间内藏着5个USB接口，足够全车乘客的用电需求了，如果说非要吹毛求疵的话，中控前置物平台如果能支持无线充电就更好了，毕竟手机无线充电已是趋势——btw一个受用的小细节，虽然杯架已经是标配，但E-PACE的杯架尺寸足够大，我开玩笑说这一定是比着星巴克咖啡杯，肯定不是比着农夫山泉来的。

有趣 特立独行

E-PACE的有趣体现在开得有趣，用得也够有趣。

这个级别可以对车辆机械功能进行“个性化定制”的凤毛麟角，E-PACE标配驾控管家可调动态模式系统，可以对油门响应、变速箱换挡速度、转向力度和悬架软硬四个参数分别进行设定，赋予了“小豹子”多种截然不同的性格特征。同级别最大20寸轮毂以及低扁平比的运动型轮胎，既提升了整车视觉冲击力，也更有助于发挥整车的运动性能。为驾控护航的安全配置，E-PACE也是毫不吝啬，全系标配车道保持辅助、驾驶员防疲劳监测系统，并提供盲点信息系统、集成排队辅助功能的ACC自适应巡航控制系统、智能紧急制动系统、同级唯一的360度倒车影像和广角监测等新技术的选装，全面保障了驾控乐趣。

用的乐趣更多地体现在对用户习惯的精准把握上：同级别最大也是唯一一块10英寸触控中控屏，完全贴合了手机大屏、触摸的发展潮流，驾乘者零上手难度；内置中国联通4G WIFI网络布局，可以同时接入8台移动终端，满足了年轻人时刻互联、永不掉线的需求，与之对应是多个12伏电源和USB接口，解决了所有设备永不断电的后顾之忧。堪称人机互联领域的榜样之作捷豹InControl智能驭领尊享系统借助专用手机app，用户不仅可以通过手机实现对车辆的远程监控，还实现了车载导航、移动导航与手机应用之间的无缝融合，可以为每次出行选择最优路线，节省宝贵时间，堪称同级别最先进的导航系统之一。

作为捷豹路虎家族保留项目之一的无线射频手环钥匙，没想到也在入门级的E-PACE上提供了，主钥匙可以锁在车内，只需随身佩带手环轻装上阵即可，这一点倒是尤其适合酷爱运动人士。

从配置角度，如果非要推荐一款“小豹子”的话，我更倾向于P200 S版，在它与P250 S的2.2万的官方指导价差下，选装一个价值2万的驾驶辅助套件亦或者价值1.8万的泊车辅助套件也许更适用。