2023年，广州地铁力争建成开通七号线二期、五号线东延段。广州地铁建设者们克服困难，创新工艺工法，全力保安全、保质量、保进度，两条线路不断取得新进展。4月27日上午，记者前往七号线二期深井站施工现场，了解七号线二期最新建设情况。
建设进度超九成，助力广州“东进”战略
据广州地铁集团党委宣传部部长许坤杰介绍，广州地铁七号线一期（广州南站至大学城南站）于2016年底开通，并于2022年从广州南西延至顺德，二期则从大学城南站向东北方向，延长至位于黄埔区的水西北站，将于今年底开通。
七号线二期是实施广州“东进”空间发展战略的交通骨干，所有站点均位于黄埔区内，由南向北串联长洲岛、黄埔中心区及广州经济开发区，进一步推动黄埔区经济社会发展；同时通过与既有线网的衔接，为黄埔区与周边区域的实现产业链条对接、服务功能互补、发展资源共享，提供了良好的交通支撑。该段全长约21.9公里，均采用地下敷设方式，设深井、长洲等11座车站，其中换乘站8座，设姬堂停车场一处。全线采用与七号线一期一致的B型车编组，列车最高运行速度80公里/小时。
截至目前，七号线二期全线土建工程累计完成97%；11座车站已全部封顶并进行机电施工；11个区间及出入段线均已双线贯通，长轨敷设已完成。姬堂停车场进行土建和机电施工。
攻克多项施工难题，创新应用工艺工法
七号线二期沿线环境复杂，周边建筑物密集，下穿、侧穿建筑物多，线路4次穿越珠江，下穿多处隧道，三次穿越断裂带，特别是广深铁路以北孤石揭露率较高，孤石揭露率约15%以上，且长距离穿越硬岩、上软下硬地层，工程实施风险高。
为了攻克施工难题，七号线二期工程应用了多种创新工艺工法，部分工艺工法在国内尚属首次应用。七号线二期机电工程负责人尹照福介绍：七号线二期下穿珠江断裂带采用地质物探工法、下穿铁路采用水平定向钻曲线钻孔探测工法，并首次在国内使用集泥水、土压、TBM模式于一身的三模式盾构机。在萝岗站至水西站区间，三模盾构机前后顺利穿越了残积土层、全风化花岗岩、沙土状强风地层、中风化花岗岩、碎块状强风化花岗岩和微风化花岗岩地层，解决了不同地质条件交替出现掘进困难的问题。三模式盾构机不仅兼有单、双模式盾构机的特点和优势，同时还具备地层适应性强、掘进效率高、经济效果好、安全性能强的特点，对于三模式盾构的分析研究应用填补目前我国在此方面的空白。
大沙东至姬堂区间下穿广深铁路四线、广园快速路段，且下穿段位于瘦狗岭断裂带上；加庄至科丰路区间下穿广深高速公路段为孤石发育区，地质条件复杂，由于场地施工条件制约，不具备常规垂直钻探条件，为查明地质情况，创新性研发采用定向连续取芯钻具及水平定向钻探工艺，它结合了钻探、测井和自动化专业尖端技术，属于定向钻进领域中的前沿技术，打破了国外的垄断，代表了钻探界较高的技术水平。
科丰路至萝岗区间隧道在施工中需下穿科丰路、汇星路下沉隧道、既有地铁六号线等建筑物，距离地铁六号线区间隧道最小垂直距离仅3.1米，距汇星路下沉隧道围护桩水平距离0.27米、最小垂直距离0.84米，施工难度大、安全风险高，沿线孤石密布，并伴有上软下硬地层、软弱富水“风化槽”地层及全断面硬岩地层，属于长距复合地质区间隧道。为确保施工安全，地铁建设者们采用“地质雷达+微动法+水平定向钻”及端头竖向加密补勘等地质探测，先后共发现并处理9处对盾构区间掘进影响较大的孤石群及地下构筑物，为盾构安全掘进提供有效的地质应对保障。同时，严格按照施工方案抓好各工序衔接，控制同步注浆及二次注浆量，并采用“克泥效工法”填补盾构机周边的空隙，减少对地层的扰动，确保下穿施工安全可控，最终于2022年10月实现全线正线隧道全部贯通。
积极应用BIM技术，助推工程提质提效
在地铁机电设备安装及装饰装修分部工程中，通风、给排水、电力等管线错综复杂施工难度大，容易导致工程窝工、停工、返工，以及资源浪费等难题。中铁北京局广州地铁七号线二期机电工程项目部经理颜廷凯介绍到：七号线二期工程以BIM技术应用为抓手，通过优化房间布局及走道管线排布，提升走道净高。组织运营、设计、监理、相关承包商利用BIM技术对线路所有站点的防火阀、风机、空调器等设备检修空间进行核对，存在问题及时调整，各站形成碰撞报告。在施工过程中，搭建BIM机电工程信息模型管理系统的综合监控平台，组织实模合一检查，结合BIM模型对施工全专业三维集成校审设计图，提供设计优化和解决交叉碰撞的意见；利用BIM模型技术开展施工深化设计、虚拟建造，指导各专业施工组织，减少不必要工程变更，缩短工程工期及节约工程投资。
此外，在施工组织上，广州地铁充分发挥总包模式，紧密做好土建机电工序衔接，按优先级提出接收需求，土建集中力量优先移交机电所需区域。通过BIM编制施工进度计划，直观的将BIM模型与施工进度计划关联起来，自动生成虚拟建造过程，并对建造过程的分析，合理地调整施工计划。全线土建多处采用门式架进行孔洞封堵，以及先采用过渡段铺轨，后实施联络通道等方式。尽快实现全线短轨贯通，为区间机电安装创造条件。广州地铁充分利用BIM平台，更好地控制现场的施工与生产，为施工方制定精确的人机料计划提供有效的数据支持，大大减少资源损耗。地铁建设者对机电管线进行预制分段匹配模型，实现BIM与施工之间信息交互，构建从模型到运维进行完整的全过程跟踪管理；并且充分利用 BIM 应用平台，把设计、加工、运输、存储、安装和使用过程与 BIM 模型集成，最终通过APP应用实现移动终端应用，实现数据化、可视化管理，更好的指导、协调现场施工。
车站科技感十足，设计更为人性化
记者探访的深井站为七号线二期第二个车站，西接大学城南站，东联长洲站。该站位于金洲南路下方，大致呈东西走向，未来与穗莞深城际琶洲支线大学城东站换乘。深井站是该线最大的一个车站，全长495米，标准段宽度为22.5米，基坑开挖深度为17.81米，站台长度60米，为地下二层无“柱”车站，设有存车线。
记者现场看到，七号线二期车站风格沿用既有七号线一期的设计风格，整体以蓝色为主题色，从墙面玻璃到天花采用蓝色渐变色，浑然一体；车站设置高区无天花，注重提升乘客的空间感和舒适度，体现空间环境的人性化设计；在顶面喷蓝，中间点缀白色的铝板天花，蓝白设计满满的科技感。该线所有车站出入口均设有上下行扶梯，至少一个出入口配置垂直电梯，长距离换乘通道设置自动人行道，自动扶梯配备健康智能诊断功能；同时设备区房间采用一匙通，设备区走道采用内嵌箱体排布，整洁美观，便于检修。
接下来，广州地铁将继续做好施工统筹，持续高效、有序推进七号线二期工程机电装修与调试、验收相关工作，确保线路如期顺利开通。（文：张洁、陈虎辉）