中央纪委国家监委网站 韩亚栋 李云舒报道 7月11日，江苏省人大常委会召开解决停车难问题重点处理代表建议督办会。该省6部门负责人与人大代表面对面，就解决停车难问题听取意见。当前，江苏省机动车保有量达到2498万辆，其中小汽车约1900万辆，停车泊位缺口在300万个左右。停车难已成为城市发展面临的普遍问题，也是群众“急难愁盼”的问题之一。

（图片来源：视觉中国）

　　停车事虽小，却是大民生。究竟什么原因导致了城市停车难？如何对症下药破解这一“城市病”？记者采访了北京市交通委静态交通管理处处长赵震，杭州市轨道公用中心书记、主任方继明，同济大学政治与国际关系学院副教授魏程琳。

规划历史欠账多，土地稀缺设施增量受限，机动车快速增长，导致停车供需矛盾突出

　　记者：为什么会产生停车难？一线城市基本车位缺口有多大？

　　赵震：随着我国经济快速发展、城市化进程不断加速，人们的生活水平日益提高，对机动车需求不断攀升，机动车保有量趋于饱和，而基础设施供给不足，从而导致停车供需矛盾突出。

　　以北京为例，2016年停车资源普查显示，全市城镇地区总居住停车位（基本车位）缺口129万个，其中中心城区缺口85万个。虽然近几年通过综合施策、盘活存量、挖潜建设等措施，居住停车位有所增加，但供需矛盾仍然突出，停车难、秩序乱等问题依然存在。

　　供给方面，一是规划历史欠账多。在1994年以前，北京市居住停车无配建指标要求，1994-2003年间居住区配建指标仅为0.1个/户，2003-2015年间配建指标为0.3-0.5个/户，2015年后提高至0.3-1.3个/户，但目前我市户均机动车保有量已达到0.7个/户，原规划配建停车位远远不能满足需求。二是土地稀缺，设施增量受限。北京作为人口规模超千万的超大城市，土地资源十分稀缺。同时，中心城区新增配建停车设施空间极为有限（停车设施主要来自配建），大规模建设停车设施的可能性较小，停车用地增量十分有限。

　　需求方面，一是机动车快速增长。自2000年以来，北京机动车保有量呈爆发式增长，10年间增长了3倍，2011年实施限购政策之时，机动车保有量已达到498万辆。即使目前实施限购政策，机动车保有量仍以每年10万辆的速度增长，停车供需矛盾将进一步加剧。二是停车观念意识还有待培养。大家普遍认为自家车理应停在家门口，甚至是低价、免费停放，自觉维护停车秩序的理念不强。

　　记者：在大城市，哪些区域“一位难求”现象最突出？

　　赵震：目前，北京“停车难”表现最为突出的还属老旧小区与胡同区。主要表现是：内部停车配建标准低，车位供给严重不足，外溢停放车辆多；内部（物业）停车管理相对弱，甚至有无停车管理小区，车辆停放随意、出入随意，造成外来车辆较多，停车难、停车乱问题更难缓解。

　　魏程琳：大城市生产生活分区的空间布局，使得市民每日进行“潮汐式”流动。城市人口流动中的停留、驻足都会产生停车需求，有些需求能够在流动中消解，有些则成为难以消化的“堵点和痛点”。人口越密集的空间和时间，停车位越稀缺。例如学校、菜市场通常是特定时段停车困难，而医院、市中心景点、商场几乎是全天“一位难求”。

新疆乌鲁木齐市天山区繁华商圈，一大型商场背后狭小空地新建的立体停车库，使这一区域停车数量增加两倍多。中新社记者 刘新 摄

停车难背后的关键问题是停车资源的私有性过强、共享制度不健全、精细治理不到位

　　记者：为何在停车困难的同时，还出现了停车设施得不到高效使用的现象？

　　魏程琳：“墙外停车困难，墙内车位闲置”的现象在各大城市一直存在。停车难背后的关键问题是停车资源的私有性过强、共享制度不健全、精细治理不到位。当前阶段，挖潜扩容、空间共享是化解停车难的可行路径。

　　挖潜扩容，是指通过对住宅小区、高架桥下、道路等空间进行微改造，将废弃、闲置、利用不充分的边角空间改造成停车位，增加停车位资源。空间共享，是指特定区域、特定时段闲置的停车位资源与社会共享。企事业单位、商务楼宇等部门的停车位，在非上班时间通常处于闲置状态，而住宅小区的停车资源通常在上班时间处于闲置状态。如果两类空间的停车位使用权随着人口流动而流动起来，就能化解相当部分的停车难题。

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　　记者：停车难问题究竟归谁管？政府在其中应扮演什么角色？

　　魏程琳：停车难问题是一个综合性问题，能不能解决好，关键看两个主体：空间所有权主体和空间管理权主体。前者主要有单位、商场、小区业主等，后者主要有交管、城管、住建、国土等政府部门以及负责车辆停放管理的物业公司。

　　赵震：目前，我国停车市场活力尚未完全激发，企业投资建设回报周期长、动力不足，人们对合规付费停车意愿较低，价格对停车供需关系的调节作用较弱，尚未形成良好的市场环境。在此背景下，停车企业普遍规模小、分布分散、规范程度不高、市场活力不足，造成经营效率低、服务水平低、抗风险能力低等问题。

　　现阶段，政府应在政策层面为市场化发展奠定良好基础，并予以鼓励推动。应解决权属、土地制度等制约市场化发展的机制问题，奠定市场化基础；通过压缩“福利停车”、违法停车，推动形成市场化停车需求，撬动停车行业；“互联网+”的快速发展，也为停车行业带来机遇，政府可推动将分散的停车资源信息聚合在一起，鼓励市场主体通过信息化、智能化手段，实现停车资源的优化配置。

停车难是城市治理的重要一环，须在全社会共同参与、各部门各司其职基础上，建立强有力的协调机制统筹推进

　　记者：城市停车管理涉及的职能部门众多，这会带来什么问题，应当如何应对？

　　魏程琳：一些地方在城市停车管理上，存在涉及职能部门多但有力有效监管少的问题。主要体现为：缺乏顶层设计，不少地方均是以政府文件形式对停车场进行管理，少数地方出台了停车管理地方性法规；部门多头管理，涉及城管、住建、发改、公安、市场监管等多个部门；监管存在盲区。

　　方继明：停车难问题是城市交通治理中的一个重要环节，涉及政府、社会、个人等方方面面，靠一个部门单打独斗无法解决，必须在全社会共同参与、各部门各司其职的基础上，通过建立强有力的协调机制来统筹推进。

湖北省恩施市推广垂直循环立体停车楼，拓展城市空间，破解城市停车难题。图为恩施市自然资源和规划局院内的立体停车楼，可供社会车辆使用。甘娜 摄

　　记者：在土地资源十分珍贵的国情下，如何通过对车位的合理设置、使用、管理来解决停车难问题？

　　赵震：一辆车停放所需占地面积几乎与我国城镇人均居住面积相当，说明停车设施是相当消耗土地资源的，也注定是稀缺资源。对此，一是要加强需求研判和匹配，合理配置资源，最大程度减少资源冗余和浪费。二是优化停车设施建设过程中用地、审批环节，特别是我国城市更新较多较快，部分停车设施具有临时性，缩短流程、加快建设更有必要。

　　管理方面，一是执法到位，培育“停车入位、停车付费、违停受罚”的理念，提高违停成本，促使形成市场化的停车需求；二是让价格起效、发挥调节作用，如结合老旧小区改造，推动居住区全面实现停车收费管理，挤压路外居住福利停车需求；三是充分发挥信息化在管理与服务中的作用，强化停车与大数据、物联网、5G等新技术及应用领域融合，通过信息手段提升设施利用效率的同时，提供方便快捷、准确高效的一体化出行服务。

　　方继明：一是要注意规划的科学合理性，结合城市发展实际，动态调整规划布局。二是要因地制宜拓展停车设施，以杭州市为例，《杭州市机动车停车场（库）建设和管理办法》明确在停车供需矛盾突出的区域，在不影响交通和安全的前提下，可以利用开放式场地等公共空间设置临时停车场，据统计，目前杭州市已设置1500余处此类停车设施，从一定程度上缓解了周边停车难问题。三是要规范停车位的使用管理。杭州市正在组织开展停车场运营管理服务规范地方标准的制定工作，希望通过制定统一的运营管理服务标准，为市民提供一个良好的停车环境和体验。四是要充分利用现有停车资源。杭州陆续推出了“先离场后付费”、停车引导等一系列便民举措，力争将现有停车资源用好用足。

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编辑：王丹文