在济南轨道交通4号线浆水泉路站施工现场，20多台机械和60多位工人在施工作业。在车站西区，两台旋挖钻机正在进行钻孔作业，旁边履带吊车缓缓吊装钢材；罩棚钢结构骨架正在搭建，外立面安装工作也正同步进行。“从去年4月份进场，除了施工前期的一些准备事项，我们一直都在围绕围护桩的开挖展开工作。”济南轨道交通4号线施工单位现场负责人王忠仁介绍，截至目前，浆水泉路站管线迁改工作已基本完成，全站598根围护桩已经完成524根，目前仅东区还剩66个桩、西区剩8根，预计9月底就可进行车站基坑开挖作业。此次开展的劳动竞赛，在王忠仁看来，既是压力，也是挑战。

　　“劳动竞赛开始后，项目部各作业人员严格执行领导带班，克服施工条件复杂、施工难度大等困难，比学赶超，掀起施工大干高潮。”王忠仁介绍，劳动竞赛启动后，他们也制定了一个小目标，就是“大干一百天，力争高产值”。

　　26种地质，还有大溶洞 钻机“一口一口啃”

　　在施工现场，竖着两根高约一米五的石柱。“这两块石材取自浆水泉路站西侧，位于地下36米处，为中风化石灰岩。取出这两块石材，着实费了不少劲”，建设投资公司4号线项目部现场业主代表李孔旺介绍。这块石材取自年初，当时钻机旋挖了足足65分钟，石材才被取出，期间7次注水冷却钻头。后经过检测，该石材强度达118MPa，堪比战时人防墙，是普通混凝土硬度的3倍多，在旁边的展览室，还陈列着20多种土样，全部都取自地铁4号线的施工过程中。这么复杂的工序和地质，在济南地铁4号线的其他车站，并不多见，也因此，浆水泉路站被叫做4号线的“地质博物馆”。

地下石材取样

　　浆水泉路站车站东处于断层破碎带，车站地下由浅及深有杂填土、中风化石灰岩、破碎的中风化石灰岩、碎裂岩、断层角砾、断层泥夹角砾、角砾岩等26种不同地质。除了岩层种类多，最让人头疼的还是溶洞，快挖好的围护桩如果突然遇到溶洞，很容易被周边松散的岩石下滑回填，回填后就需要重新灌浆，待风干后，再进行挖掘施工，相当于之前的工作全部白干。

　　在这样的地质条件下，为保证周边建筑和基坑开挖的安全，建设者采用了目前最先进的旋挖钻机，“一口一口地啃，一尺一尺地钻”。即使是这样，施工功效仍旧是比较低。“别的地方一台360功率的机子一天能打一个桩，我们这一台420功率的机子两天才能打一个，钻机平均每小时才能钻进30到40厘米。”李孔旺说。

　　明挖暗挖结合施工 交通围挡回撤2.5米

　　除地质复杂外，施工场地狭小也成为济南地铁建设者必须要迈过的一道坎。浆水泉路站紧邻经十路、浆水泉路以及居民楼。为了减少施工占地，减小对周边交通的影响，地铁建设者最大程度上缩小了施工场地，济南轨道交通4号线建设项目部在交通组织围挡时也是坚持“少占一米是一米，少挡一天是一天”的原则。为保证浆水泉路的正常通行，车站东西向围挡分成了两部分，把浆水泉路空出来；同时，为了减少施工占地对经十路的影响，浆水泉路站回撤围挡约2.5米，保留了经十路的非机动车道和慢车道。

　　对此，从方案上充分考虑地铁站在建设过程中对周边出行和交通的影响，车站采用两端明挖+过路段暗挖的工法，是4号线唯一一个过路口大断面暗挖的车站。这也大大增加了施工难度和生产压力。“有压力就有动力”。济南轨道交通4号线现场经理王继栋说，从车站开工以来，他们就一直不断在创新和改进施工的工艺工法，面对施工场地狭窄这一难题，采用盖板作业法，即在车站上方加盖钢筋混凝土板，作为后续施工的场内道路，换一种方式“扩大”施工场地。

　　减小对居民影响 再建一座绿色罩棚

　　浆水泉路站在全力推进项目建设的同时，也用实际行动践行“我为群众办实事”的初心。为了能让周边居民对车站修建进程有更多了解，济南轨道交通4号线建设项目部联合施工单位，还专门开通线上居民互动交流平台，同时在附近小区也设置“答疑台”，每周都会安排专人与居民交流互动。在浆水泉路站西区，通体银灰色的施工罩棚屹立在经十路南侧。从空中俯瞰，整个罩棚有近三层楼高，形成一座巨大的“工作间”覆盖在施工现场上方，把整个西区工地全覆盖。

　　绿色罩棚可以将地铁车站基坑等施工区域全部封闭起来，把地铁车站工地变成一个与外界隔离的施工车间，工人们在罩棚里完成所有的施工，减少对周边的环境和居民生活的负面影响。车站西区这座罩棚的钢结构骨架搭建已完成，目前正在进行剩余外立面的安装工作，为了增强防噪音效果，这座罩棚外的立面采用了隔音降噪超强的玻璃丝棉板。据悉，下一步在车站东区也将建一座施工罩棚，用来防尘降噪。