在今年春运中，新成昆线有望成为新亮点，串联起沿线景点的新旅程。在新成昆铁路历经十多年的建设中，无论是技术专家、还是一线建设者们都继承了老一辈的拼搏精神，勇于探索，不断创新，发明新装置、研究新办法、追求新标准、提升新工艺，在各自的岗位上，以匠心和巧思，建设“科技成昆”，铸造“大国工程”，为成昆铁路的平稳、安全运行“保驾护航”。

新成昆铁路全长约915公里，从成都到昆明的通行时间最快7.5小时左右，它上空架设的接触网，给予了列车“动力之源”。然而，想要让 “柔软”的接触网服服帖帖地按照标准高度和位置悬挂在钢轨之上 ，绝不是一件简单的事。全国技术能手张文带领着130多名技术骨干，靠着他们发明的一套叫做“接触网冷滑受电弓模拟架”的装置，高效地完成了这项工作。

川滇联合报道组 峨眉融媒记者 王洁：我身后的这个就是接触网冷滑受电弓模拟架，它是架设在约6米高的梯车或轨道车顶部，向前移动的时候，即可对沿线的接触网设备参数、运行状态进行检测，相较于人工的一处一检的作业模式，这个效率是提高了3倍的。

新成昆铁路西昌工电段供电维修队队长 张文：我们把新成昆铁路运行的“绿巨人”受电弓（模型）搬到了我们日常作业的梯车和轨道车上，提前发现问题，解决问题，最终达到线路开通前的“冷滑”“热滑”列车运行实验一次性过关的成绩，相当于“高考”前的“模拟考”。

此外，新建的接触网普遍存在“蠕变”问题，就像把一根绳索展开绷紧后，它仍会在一段时间内持续拉伸变形，这就导致接触网即使现在调试达标，可能过一段时间也会部分“超标”，影响列车供电平稳。为解决这一问题，西昌工电段接触网团队再一次进行了技术攻关。

新成昆铁路西昌工电段供电维修队队员 夏浩：我们通过长达5年的数据分析、收集、验证，研发了这套蠕变还有温度热胀冷缩预制法，提前计算线路开通一年后接触网设备的变化情况，在验收时一次调试到位，确保设备保持规定的技术标准，提高了我们的工作效率，降低后期维护成本。

新装置为新成昆铁路的开行“保驾护航”，而新标准也在新成昆铁路的建设中诞生。半个世纪前，成昆铁路建成通车时，内燃机车的时速只能跑30公里，半个世纪后，新成昆铁路上飞驰的“绿巨人”时速达到160公里，5倍有余的速度增长背后，是新成昆铁路建设者们对高标准的追求。

川滇联合报道组 峨眉融媒记者 王洁：张师傅，这个是什么呢？

新成昆铁路西昌工电段线路新线筹备组线路工 张西：这个是我们0级（电子）道尺，主要就是测轨距，现在，你看我们现在是0.17（毫米），我们全线保持在正负0.3毫米以内，就相当于四五根头发丝的距离。

51岁的线路工张西负责新成昆铁路峨冕段轨道精调工作。来这儿之前，他在老成昆铁路上干了数十年。“老成昆”6毫米轨距误差标准早已成为他的“肌肉记忆”，而现在，±0.3毫米的误差，成为了新的“标尺”。为达到这一标准，张西和同事们对每一个螺栓、每一处卡扣、每一块垫片都进行细致入微地精调，确保高标准验收达标。

新成昆铁路西昌工电段线路新线筹备组线路工 张西：列车运行的时候，它轨距（误差）小，它的晃动很小，旅客坐起很舒适很稳，主要是起这个作用。

新成昆铁路的开行，让动车开进了大凉山和攀枝花。而被誉为“中国钒钛之都”的攀枝花也为这条铁路提供了全线所需的14.1万吨含钒钢轨。

川滇联合报道组 攀枝花台记者 任东明：这里是攀钢钒轨梁厂，火红的钢坯飞速通过轧机，在经过几十道工序后最终成为钢轨成品。值得一提的是，这种钢轨是攀钢自主研发的含钒钢轨，属于第三代产品，由于技术成熟、性能可靠，新成昆铁路建设的钢轨全都用的它。

攀钢钒型材轧制首席工程师 陶功明：由于新成昆铁路沿线地质条件十分复杂，因此不仅仅是施工的难度极大，对所有钢轨的性能也是巨大的考验。我们的钢中含有钒，能够对钢质进行微合金化，从而改善钢材性能，大幅度提高钢轨的强度、耐磨性和使用寿命。

此外，为提升和稳定钢轨产品的质量，攀钢依托第三代技术体系，创新钢轨的十大工艺技术，率先在国内建成并投运了中国首条数字化钢轨生产线。2021年，他们又改造了高精度轧制开坯系统，使得新成昆铁路使用的百米钢轨的整体质量迈上了一个新台阶。

攀钢钒型材轧制首席工程师 陶功明：我们建立了一套完整的质量控制体系，通过对冶炼、轧制等工艺参数的精确控制，确保钢轨的内部纯净度、表面光洁度达到标准的最高要求，尺寸精度小于0.3毫米（误差），可以使复兴号动车组在我们的钢轨上运行得更加平稳、舒适、安全。

千里成昆，凝聚了无数建设者的心血，也承载着无数沿线百姓的期盼，作为一条“开放大动脉”“川滇文旅线”“乡村振兴线”，相信未来，新成昆铁路将为西南地区乃至中国经济发展贡献更多力量、书写新的辉煌。